https://www.pro-velo.ch/de/ueber-uns/aktuelles/artikel/erstes-kantonales-einfuehrungsgesetz-zum-veloweggesetz-in-kraftZwar ist der Strassenbau Sache des Kantons, trotzdem sind die Velosorgen schweizweit dieselben. Der Nationalrat hat die letzten Differenzen beim Veloweggesetz aus dem Weg geräumt. Das Gesetz nahm am 18.3.2022 mit der Schlussabstimmung im Parlament die letzte Hürde. Nun haben die Kantone und Gemeinden einen klaren Auftrag.
Sieben Jahre nach der Lancierung der Velo-Initiative durch Pro Velo Schweiz und andere Organisationen, darunter Veloplus, und dreieinhalb Jahre nach der klaren Annahme des Bundesbeschlusses Velo durch die Stimmbevölkerung hat mit dem Nationalrat nun auch die zweite Kammer dem Veloweggesetz zugestimmt. Es verpflichtet die Kantone, innert fünf Jahren ein Velowegnetz zu planen und dieses innert weiteren 15 Jahren zu realisieren. Das Gesetz definiert verschiedene Grundsätze, wie dies zu erfolgen hat: Velowegnetze müssen zusammenhängend und durchgehend sein, die Wege sollen sicher und attraktiv sein. Hier besteht in vielen Kantonen und Städte grosser Handlungsbedarf.
Auch die Velo-Allianz Cycla Cycla (Zusammenschluss von 48 Organisationen und Unternehmen, die sich die Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Veloverkehr zum Ziel gesetzt haben; darunter auch Veloplus) freut sich über das klare Ja der Bundesversammlung zum Veloweggesetz (VWG). Nach dem deutlichen Volks-Ja zum Verfassungsartikel 2018 und der jetzigen Zustimmung des Parlaments erwartet die Velo-Allianz eine konsequente Umsetzung der Vorgaben. Cycla-Präsidentin Marianne Maret: „Das Parlament hat heute einen Meilenstein gesetzt für das Velo in der Schweiz. Es gibt jetzt einen unmissverständlichen Auftrag an den Bund, die Kantone und Gemeinden, die Infrastruktur für das Velofahren zu verbessern.“
.Kein Restflächendenken mehr
Allzuoft ist die Veloinfrastruktur bruchstückhaft, zu schmal oder fehlt gänzlich. Für Pro Velo-Präsident und Nationalrat Matthias Aebischer ist daher klar: „Die Zeit des Restflächendenkens ist jetzt vorbei. Velowege und Abstellplätze müssen wie die Auto- und öV-Infrastruktur vollwertig und in der nötigen Qualität geplant und gebaut werden. Es geht jetzt nicht mehr, Velos auf Restflächen zu verweisen oder einfach ein gelbes Piktogramm aufzumalen.“
In der Pflicht ist jedoch auch der Bund. Denn wo der Bund selber baut, etwa bei Autobahnanschlüssen, werden vorbildliche und attraktive Lösungen erwartet. Entlang von Autobahnen und Eisenbahntrassen sollen die Möglichkeiten, den Veloverkehr niveaufrei zu führen, ausgeschöpft werden. Bei der Finanzierung der Veloinfrastruktur fordert Pro Velo zudem, dass zumindest befristet höhere Bundesbeiträge – auch ausserhalb der Agglomerationen – fliessen, um den grossen Nachholbedarf zu decken.
Der Nationalrat hat die letzten Differenzen beim Veloweggesetz aus dem Weg geräumt. Das Gesetz nahm am 18.3.2022 mit der Schlussabstimmung im Parlament die letzte Hürde. Nun haben die Kantone und Gemeinden einen klaren Auftrag.
. .Qualitätsschub bei der Veloparkierung
Das künftige Veloweggesetz verpflichtet die Kantone und Gemeinden nicht nur, Velowege zu planen, sondern auch Abstellanlagen. Wie dies umgesetzt werden kann, zeigen Beispiele aus dem Kanton Basel-Stadt und der Stadt Aarau, schreibt Christoph Merkli im Infoletter Velolastationen Schweiz.
Das künftige Veloweggesetz (VWG) verpflichtet die Kantone und Gemeinden nicht nur, Velowege zu planen, sondern auch Abstellanlagen. Wie dies umgesetzt werden kann, zeigen Beispiele aus dem Kanton Basel-Stadt und der Stadt Aarau. Wenn im nächsten Jahr das VWG in Kraft tritt, haben Kantone und Gemeinden fünf Jahre Zeit, ein Velowegnetz behördenverbindlich zu planen. Das Gesetz betrachtet die Veloparkierungsanlagen ausdrücklich als Teil des Velowegnetzes. Parkierungskonzepte oder -pläne, wie sie beim motorisierten Verkehr Standard ist, gibt es beim Veloverkehr aber erst wenige.
Beispiele sind die Städte Luzern und Fribourg mit Planungen für den Bahnhofsbereich oder die Innenstadt. Weiter ging die Stadt Bern, die im Mai dieses Jahres die Abstellsituation auch in den Quartieren umfassend analysiert und grossen Handlungsbedarf festgestellt hat. Dabei hat sie berücksichtigt, dass nicht nur mehr Velos im öffentlichen Raum unterwegs sind, sondern auch die Vielfalt an Gefährten zugenommen hat. Nichts als logisch, dass für Velos mit Anhängern und Cargovelos mehr Platz und andere Abstellsysteme geplant werden müssen als für herkömmliche Velos.
Auch die Stadt Lausanne hat vor rund einem Jahr eine Untersuchung des Abstellbedarfs, gerade auch in den Quartieren durchführen lassen. Eine Folge davon ist das Konzept der Velostationen in Quartieren, das nun umgesetzt werden soll. Masterplan für Aarau Die Stadt Aarau ist noch einen Schritt weiter gegangen und hat im Juli 2021 einen Masterplan Veloparkierung verabschiedet. Auch dafür war die Analyse des Istzustandes und des Bedarfs an öffentlichen Abstellanlagen die Grundlage. Das private Angebot ist nicht Teil des Masterplans, jedoch enthält dieser punktuell Empfehlungen. Der Masterplan rechnet bis 2030 angesichts der erwarteten Bevölkerungszunahme und dem Nachholbedarf mit einer Zunahme des Bedarfs an Abstellanlagen von rund 40 Prozent. An einigen Standorten wird diese Zunahme zu deutlichen Überlastungen führen, insbesondere im Bahnhofperimeter. Die Kapazitäten der bahnhofnahen Veloabstellanlagen sollen deshalb erhöht werden. Zudem sollen Parkiermöglichkeiten für die Bewohner*innen der Altstadt geschaffen werden. In den Entwicklungsgebieten ist bereits zu Beginn der Planungsphase Platz für genügend Veloabstellplätze zu reservieren, vor allem wenn diese Gebiete als autoarme oder autofreie Siedlungen konzipiert sind.
.«Je schneller ein Kanton seine Planungsphase abgeschlossen hat, desto mehr Zeit bleibt für die Umsetzung».
Velofournal vom Januar 2024 zitiert Edward Weber vom VCS
Wie die Stadt Bern will auch Aarau Nutzer*innen von E-Bikes und von Spezialvelos (Cargo-Bikes, Anhänger etc.) bereits bei der Planung der Veloabstellplätze besondere Aufmerksamkeit schenken. In der Altstadt sind Lademöglichkeiten für E-Bikes sowie genügend grosse und markierte Abstellplätze für Spezialfahrzeuge vorgesehen. Der Masterplan dient Politik und Behörden als strategisches Führungsinstrument. Ein Umsetzungsprogramm definiert die nächsten konkreten Schritte. Erstes kantonales Konzept Eine kantonale, behördenverbindliche Planung ist erst für den vergleichsweise kleinen Kanton Basel-Stadt bekannt. In einem Teilrichtplan sind nicht nur die Standorte öffentlicher Veloparkieranlagen «von kantonaler Bedeutung», Velostationen und Bike&Ride-Anlagen definiert, sondern auch allgemeine Qualitätsanforderungen an öffentliche Abstellanlagen. Kriterien für die Qualität sind die Nähe zu den Zielen, Funktionalität, Sicherheit – auch die soziale – und Komfort, aber auch die Ästhetik. Mitfinanzierung via Agglomerationsprogramm Die Frage der Veloparkierung gründlich zu prüfen ist angesichts steigender Nachfrage und begrenzten Platzes ein Gebot der Stunde. Parkierungskonzepte bilden dabei nicht nur die Grundlage für behördenverbindliche Pläne, sondern auch für Agglomerationsprogramme. Der Bund leistet im Rahmen dieser Programme Finanzierungsbeiträge einerseits an einzelne, grössere Infrastrukturanlagen wie Velostationen, andererseits auch Pauschalbeiträge an Massnahmenbündel.
Gute Planungsgrundlagen und Konzepte erhöhen die Chance für Bundesgelder, aber nicht nur. Die Erfahrung mit dem Instrument Agglomerationsprogramm seit dessen Einführung im Jahre 2011 zeigt leider, dass bei den sogenannten Langsamverkehrsprojekten nur rund 15 Prozent der gesprochenen Bundesgeldern dann tatsächlich auch abgeholt worden sind. Gute Grundlagen und Planungen erhöhen darum nicht nur die Qualität von Abstellanlagen, sondern erhöhe auch deren Realisierungschancen.
.Das Veloweggesetz
Der Bundesbeschluss Velo zur Änderung des Art. 88 der Bundesverfassung wurde am 23. September 2018 von allen Kantonen und 73.6 % der Stimmenden angenommen. Die grösste Zustimmung erfuhr die Vorlage im Kanton Waadt (86.3 %), die schwächste im Kanton Obwalden (57.2 %). Der Bundesbeschluss war der direkte Gegenvorschlag zur Velo-Initiative, die von Pro Velo Schweiz zusammen mit anderen Organisationen im Jahre 2015 lanciert worden war. Die Initiative wurde im Frühling 2016 eingereicht und im Anschluss an den Parlamentsbeschluss über den direkten Gegenvorschlag zurückgezogen.
Mehr erfahren: blog.veloplus.ch vom 18.3.2022
.Analyse des Abstimmungsergebnisses zum Veloweggesetz
Dem Radfahren wird aufgrund seines Beitrags zu einer nachhaltigen Mobilität immer mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Dies stellt einen Bruch mit der Dominanz der Automobilität dar, die tief in Mobilitätspraktiken, sozialen Normen, der baulichen Umwelt und der Stadt- und Verkehrspolitik verankert ist (Koglin & Rye, 2014). Die "Renaissance" des Radfahrens ist also nicht unumstritten, und die öffentliche Unterstützung ist von entscheidender Bedeutung, da die politischen Entscheidungsträger die öffentliche Meinung bei der Umsetzung politischer Maßnahmen berücksichtigen. Daher ist es wichtig zu analysieren, warum und von wem das Radfahren angefochten wird.
Im Jahr 2018 haben fast drei Viertel der Schweizerinnen und Schweizer - ein viel höherer Anteil als erwartet - die Förderung des Velos in der Verfassung verankert. Im Anschluss an die Abstimmung wurde eine repräsentative nationale Umfrage durchgeführt, die eine noch nie dagewesene Möglichkeit bietet, die politische Unterstützung für den Radverkehr zu verstehen.
In diesem Beitrag werden zwei Fragen behandelt: (1) Welche Merkmale erklären die Neigung, mit "Ja"/"Nein" zu stimmen? (2) Welche Hauptargumente werden berücksichtigt? Der Beitrag beginnt mit einem Literaturüberblick über das Abstimmungsverhalten im Verkehrsbereich, die Anfechtung von Radverkehrsinfrastrukturen und die Politik der Velomobilität.1 Danach wird der schweizerische Kontext vorgestellt, die Abstimmung selbst im Detail betrachtet und die Quellen und Methoden des Beitrags dargelegt. Der hohe Anteil positiver Stimmen erklärt sich durch die Renaissance des Velos, aber auch durch die Art und Weise, wie die Initiative formuliert war (nicht bindend; Fokus auf Sicherheitsfragen etc.). Logistische Regressionen zeigen, dass die Einstellung zum Radfahren je nach Radfahrpraxis (interpretiert als Gegensatz zwischen Velomobilität und Automobilität), politischer Sensibilität (mit einem Links-Rechts-Gefälle) und Region (Regionen mit einem geringeren Radverkehrsanteil hatten mehr Ja-Stimmen) variiert. Die Unterstützung für die Abstimmung variierte nicht signifikant zwischen den sozialen Schichten, Altersgruppen oder Wohnkontexten, aber Frauen stimmten häufiger mit Ja. In der Schlussfolgerung werden auf der Grundlage der Ergebnisse die Herausforderungen erörtert, die mit der Umsetzung der Radverkehrspolitik verbunden sind.
Die Autoren Patrick Rérat und Emmanuel Ravalet ziehen aus ihrer Arbeit vom 21.4.2021 folgende Bilanz zum Abstimmungsresultat: 2018 hat die Mehrheit der Schweizerinnen und Schweizer dafür gestimmt, dass die Förderung des Veloverkehrs in die Verfassung aufgenommen wird. Die unterschiedliche Zustimmung zur Abstimmung und die Hauptargumente der Kampagne liefern wichtige Elemente für die Politik der Velomobilität. Die Entwicklung von Alternativen zur Automobilität bleibt oft nicht unangefochten, und die Literatur hat die Anfechtung spezifischer Fahrradinfrastrukturen (z. B. Wild et al., 2018) und die konkurrierenden politischen Ideologien (z. B. Henderson, 2013; Henderson & Gulsrud, 2019) analysiert. Diese Arbeit hatte die einzigartige Gelegenheit, eine Abstimmung über das Radfahren auf nationaler Ebene mit individuellen Daten aus einer Umfrage nach der Abstimmung zu analysieren.
Velofahrerinnen und Velofahrer lancierten zusammen mit anderen Organisationen aus den Bereichen Mobilität, Gesundheit, Umwelt und linken Parteien eine Volksinitiative zur Verankerung der Veloförderung in der Schweizer Verfassung. Der Text wurde von der Regierung und dem Parlament wegen seiner zwingenden Formulierung und der möglichen Abweichung von subsidiären Grundsätzen kritisiert. Es wurde ein Gegenvorschlag mit einer vorsichtigeren, aber abgeschwächten Formulierung vorgeschlagen, der von einigen der wichtigsten Gegner der Initiative (Parteien der Mitte und der Rechten, Autolobby usw.) unterstützt wurde.
Den Befürwortern des Radverkehrs ist es gelungen, den Radverkehr in einem Land auf die politische Tagesordnung zu setzen, in dem sich die Debatten traditionell auf den Wettbewerb und die Synergien zwischen Straße und Schiene konzentrieren. Öffentliche Werte (im Zusammenhang mit der Bedeutung, die der Sicherheit, der Umwelt und der Gesundheit beigemessen wird) erklären ein Maß an Unterstützung, das über die Radfahrer hinausgeht (Manville & Cummins, 2015; Manville & Levine, 2018; Palm & Handy, 2018). Es ist anzumerken, dass die Abstimmung auf der Ebene der Grundsätze oder der Gründe für die Unterstützung des Gegenvorschlags nicht zu einem direkten Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern führt (Platz, Budget usw.), was den Widerstand verringert haben könnte. Die hohe Zustimmungsrate erklärt sich auch durch die konsensuale Ausgestaltung der Abstimmung (Nutz-, Freizeit-, Sporttourismus; Stadt- und Bergregionen; Sicherheit als Kernargument). Dieses Ergebnis geht in die Richtung des Arguments von Tapp et al. (2016), das Radfahren von einer Reihe zugrunde liegender Werte zu entkoppeln und es einfach als praktisches Verkehrsmittel darzustellen. Die Strategie, das Radfahren breit zu fassen, könnte andere Radverkehrsbefürworter inspirieren. Allerdings wird diese Strategie früher oder später konkreter werden und hitzige Debatten darüber auslösen, wie der Straßenraum (neu) verteilt werden kann.
Die unterschiedliche Neigung, mit "Ja" zu stimmen und den Argumenten der Kampagne zuzustimmen, ist ein Indikator für die Unterstützung des Radverkehrs und für sein Image. Der wichtigste Erklärungsfaktor bezieht sich auf die Radfahrpraxis der Wähler. Radfahrer haben eher mit "Ja" gestimmt und praktizieren das, was Aldred (2010) als "cycling citizenship" bezeichnet. Sie haben ein privates Interesse an dem Gegenvorschlag und profitieren eher von ihm (Plam & Handy, 2018). Sie sind sich auch des Mangels an Infrastrukturen stärker bewusst (Hansla et al., 2017). Das Abstimmungsverhalten kann auch als Ausdruck des Wunsches (oder der Abneigung bei Nicht-Radfahrern) interpretiert werden, die Velomobilität zu fördern und das dominante System der Automobilität in Frage zu stellen. Diese Interpretationen werden durch einen höheren Anteil positiver Stimmen unter häufigen Nutzradfahrern als unter Freizeit- oder Gelegenheitsradfahrern verstärkt.
Der zweitwichtigste Faktor ist die politische Einstellung: Es ist ein Links-Rechts-Gefälle in der Neigung zu beobachten, "Ja" zu sagen, und zwar für alle Argumente. Linke Wähler stimmten eher mit "Ja" und stimmten den Argumenten für die Kampagne zu (Sicherheit, Verringerung von Verkehrsstaus, Vorteile für Umwelt und Gesundheit), während rechte Wähler eher den Gegenargumenten zustimmten (ausgezeichnetes bestehendes Radverkehrsnetz, Föderalismus, ungerechte Förderung des Radverkehrs). Die Wählerinnen und Wähler der extremen Rechten sind die einzige Gruppe, die "Nein" gesagt hat, und die Parteien der Mitte und der Rechten haben den Gegenvorschlag unterstützt, waren aber ursprünglich gegen die Initiative. Dies deutet darauf hin, dass die Unterschiede bei konkreten Projekten ausgeprägter wären. Die Rolle politischer Ideologien spiegelt die Ergebnisse aus Kopenhagen und San Francisco wider (Henderson, 2013; Henderson & Gulsrud, 2019) und unterstreicht die Notwendigkeit eines tieferen Verständnisses der den Verkehrsmittelwahlen zugrunde liegenden Werte und der Bilder von Verkehrsmitteln sowie der Art und Weise, wie sich die Wahrnehmung des Radfahrens im Lichte aktueller Themen (Pandemie, globale Veränderungen, Energiewende usw.) ändern könnte.
.«Die Planungsfrist für die Velowege läuft bereits in vier Jahren ab; von den Kantonen erwarte ich im kommenden Jahr ein entschiedenes Handeln».
Velofournal vom Januar 2024 zitiert Matthias Aebischer, Pro Velo Schweiz
Während das Radfahren manchmal als eher männlich, jung, urban und aus der Mittel- bis Oberschicht stammend dargestellt wird (z. B. Hoffmann, 2016; Ibsen & Olesen, 2018; Stehlin, 2015), variierte die Unterstützung für den Gegenvorschlag nicht signifikant zwischen den sozialen Schichten (kein Unterschied nach Bildungsniveau; leichter Effekt für die höhere Einkommensgruppe), dem Alter oder dem Wohnkontext. Frauen stimmten häufiger für den Gegenvorschlag und waren stärker um die Sicherheit besorgt (ein Ergebnis, das auch in anderen Studien gefunden wurde; siehe Garrard et al., 2012), ein Trend, der als latente Nachfrage und höhere Nutzenerwartung interpretiert werden kann (Hansla et al., 2017), da die Förderung des Radverkehrs zu besseren Verkehrsbedingungen führen würde.
Diese latente Nachfrage findet sich auch auf kantonaler Ebene, ebenso wie der Wunsch, zu anderen Kantonen mit höherem Veloanteil "aufzuschliessen". Es besteht eine negative Korrelation zwischen dem Anteil des Veloverkehrs und der Akzeptanz des Gegenvorschlags. Dies ist das Gegenteil von dem, was auf individueller Ebene beobachtet wurde, wo Personen, die mit dem Fahrrad unterwegs sind, viel eher für den Gegenvorschlag stimmten. Besonders hoch ist die Zustimmung in den französischsprachigen Kantonen, deren Votum sowie deren geringere Zurückhaltung gegenüber der Intervention des Bundes als Drang zur Umsetzung der Velostadt interpretiert werden kann. Während die Unterschiede zwischen den Sprachregionen manchmal als kulturell bedingt interpretiert werden, zeigt dieses Ergebnis eine kompliziertere Beziehung, die sich auf die Verkehrsbedingungen, die Infrastrukturen und die öffentliche Politik bezieht.
Weitere Forschungen zur Umsetzung der Fahrradstadtentwicklung sind erforderlich. Erstens könnten ethnografische Methoden den Einfluss öffentlicher Werte gegenüber persönlichen Interessen (mit anderen Worten: Radfahren als positives gesellschaftliches Ergebnis oder als potenzielle persönliche Praxis) untersuchen (Hansla et al., 2017). Sie könnten analysieren, was hinter dem Widerstand gegen das Radfahren im Hinblick auf das dominante System der Automobilität und der politischen Werte steckt. Zweitens könnten historische Darstellungen erklären, wie sich politische Positionen mit der Renaissance des Radfahrens und in einem Kontext, der durch die Gesundheitskrise, den Klimawandel und den Drang, Mobilität neu zu denken, gekennzeichnet ist, verändern könnten. Drittens hat die Abstimmung dem Radverkehr zwar eine hohe Legitimität verliehen, aber sie bezieht sich auf unverbindliche Grundsätze. Die Umsetzung von Radwegen wird ein kritischer Test sein und kann angefochten werden (Furness, 2010; Wild et al., 2018; Wilson & Mitra, 2020). In der Stadt Zürich stimmten 70,5 % der Bürgerinnen und Bürger einer Initiative zum Bau von 50 km Radschnellwegen zu, und im Kanton Genf stimmten 58 % der Bürgerinnen und Bürger zu, dass 4.000 Parkplätze für Fahrrad- und Busspuren aufgehoben werden können. Diese Abstimmungen waren sehr viel heftiger umstritten, und viele Projekte, wie z.B. temporäre Infrastrukturen, die während der Pandemie eingeführt wurden, oder Projekte für Fahrradinfrastrukturen und Fußgängerzonen in kleineren Städten, werden durch Volksabstimmungen angefochten. Ihre Analyse würde es ermöglichen, besser zu verstehen, wie die Politik der Velomobilität über soziale Gruppen und räumliche Kontexte hinweg unterstützt wird.
Mehr erfahren: The politics of velomobility: Analysis of the vote to include cycling in the Swiss Constitution tandfonline.com
. .SBB reagiert auf das Veloweggesetz
VELOP.CH 