«Wenn man ein Element der Unsicherheit einführt, werden alle langsamer. »

Jared Green, Editor des Blogs The Dirt der American Society of Landscape Architects befragt Jennifer Toole, Landschaftsarchitektin von Toole Design: Was sind die wichtigsten Schritte, die Städte und Gemeinden unternehmen können, um die Velonutzung schnell zu steigern?

Jennifer Toole: Die meisten Menschen fühlen sich beim Velofahren einfach nicht sicher, was der grösste Hemmschuh ist. Wir haben uns fast ein Jahrhundert darauf fixiert, ein Verkehrssystem aufzubauen, das im Wesentlichen nur für Menschen gedacht ist, die Kraftfahrzeuge fahren. Wir haben ein System, dass das Velofahren grundsätzlich nicht unterstützt.

Das Beste, was Städte tun können, um Anreize für das Radfahren zu schaffen, ist, es für die Menschen sicherer zu machen. Das kann durch zusammenhängende Netze von Veloanlagen erreicht werden, die vom Verkehr getrennt sind und nicht an grossen Barrieren enden.

Das ist im Moment ein grosses Problem: Wir haben viele Radwege, die einen vielleicht einen Teil des Weges zum gewünschten Ziel bringen, aber dann kommt man an eine grosse Kreuzung oder ein Autobahnkreuz und der Radweg endet.

Wir müssen auch die Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge generell reduzieren, damit sich die Wege von Radfahrern und Autofahrern auf sichere und kontrollierte Weise kreuzen. Und wir müssen qualitativ hochwertige und sichere Abstellplätze für Fahrräder bereitstellen, sobald man sein Ziel erreicht hat.

Das alles ist keine Raketenwissenschaft. Wenn man sich Länder anschaut, in denen der Anteil der Radfahrer auch nur um ein paar Prozentpunkte gestiegen ist, dann deshalb, weil sie in die Infrastruktur investiert haben, damit sich Radfahrer sicher fühlen - und tatsächlich sind Radfahrer an diesen Orten jetzt sicherer.

Drawdown identifiziert auch E-Bikes als eine kritische Klimalösung. Während viele Radfahrer sich wohlfühlen, wenn sie ein paar Meilen auf flachen Oberflächen radeln, beträgt die Hälfte aller Fahrten schätzungsweise 6,2 Meilen, was in der Hitze oder bei hügeliger Strecke zu weit sein kann. E-Bikes unterstützen auch besser Fahrer, die älter oder weniger leistungsfähig sind. Was sind weitere Möglichkeiten, wie Städte und Gemeinden die Nutzung von E-Bikes fördern können?

JT: Ich bin wirklich begeistert von E-Bikes, weil sie ein weiteres grosses Hindernis für das Radfahren beseitigen: hügelige Gebiete mit langen, schwierigen Steigungen. Ich wohne an der Spitze eines wirklich steilen Hügels. Viele Male habe ich diese Rechnung in meinem Kopf gemacht. Werde ich mit dem Velo fahren? Wenn ich mit dem Velo fahre, muss ich, wenn ich nach Hause komme, wieder diesen Hügel hinauf.

Wenn man sich eine normale Velotour ansieht, ist sie normalerweise zwischen einem und drei Meilen lang. Eine Fahrt mit dem E-Bike ist in der Regel etwas länger als eine normale Velotour, weil man nicht so viel Energie aufwenden muss, um die Strecke zurückzulegen.

Der Schlüssel zur Förderung der E-Bike-Nutzung ist genau derselbe wie bei normalen Fahrrädern. Man muss Räume schaffen, in denen sich die Leute sicher fühlen, wenn sie mit dem Rad fahren. E-Bikes sind ein bisschen schneller als normale Fahrräder, was es noch offensichtlicher macht, dass Bürgersteige nicht der richtige Ort für sie sind. E-Bikes brauchen wirklich ihren eigenen Platz. Sie brauchen abgetrennte Velospuren. Sie brauchen gemeinschaftlich genutzte Wege und Veloboulevards. Sie müssen das Gefühl haben, dass sie sichere Orte zum Fahren haben.

Die Städte stellen E-Bikes auch über ihre Bike-Sharing-Dienste zur Verfügung, was den Leuten die Möglichkeit gibt, sie auszuprobieren und festzustellen, wie viel Spass sie beim Fahren machen. Das ist einer der Gründe, warum die Verkaufszahlen von E-Bikes im ganzen Land in die Höhe schnellen.

Einen gerechten Ansatz für die Strassengestaltung wählen... Videostill aus einer Visualisierung auf Youtube aus dem Studio Toole Design.

Laut dem Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) haben Forscher in Grossbritannien herausgefunden, dass der Weg zur Arbeit mit dem Velo mit einem 45 Prozent geringeren Krebsrisiko und einem 46 Prozent geringeren Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen verbunden ist, verglichen mit dem Pendeln mit dem Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln. Auch die UNEP stellt fest: "Tägliche Bewegung verlängert die Lebenserwartung um etwa 3,4 Jahre. Regelmässiges Radfahren fördert die körperliche Gesundheit und ist ein effizienter Weg, um Fettleibigkeit zu verhindern." Wie können wir die gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens in den Gemeinden besser fördern?

Das sind einige ziemlich unglaubliche Statistiken, die den meisten Menschen nicht bekannt sind.

Es geht eher darum, den Menschen Möglichkeiten zu bieten, Bewegung in ihr normales, alltägliches Leben zu bringen, ohne überhaupt darüber nachzudenken. Es gibt eine Menge Studien, die zeigen, dass die Menschen aktiver und gesünder sind, wenn sie mit dem Velo unterwegs sind.

Es geht vielmehr darum, den Menschen Möglichkeiten zu bieten, Bewegung in ihren normalen Alltag einzubauen, ohne überhaupt darüber nachzudenken. Es gibt viele Studien, die zeigen, dass die Menschen aktiver und gesünder sind, wenn sie ihre täglichen Wege zu Fuss oder mit dem Velo zurücklegen. Daher ist es wichtig, dass Einkaufsmöglichkeiten und Arbeitsplätze in der Nähe des Wohnortes liegen, um sicherzustellen, dass die Menschen ihre täglichen Wege zu Fuss oder mit dem Velo zurücklegen.

Wir müssen dafür sorgen, dass das Velo für einen bestimmten Teil der kurzen Wege die logische Wahl ist. Wenn man in die Niederlande geht und die Leute fragt, warum sie Velo fahren, dann reden sie fast nie über die Bewegung oder die Umwelt. Sie fahren Velo, weil es der effizienteste Weg ist, um dorthin zu kommen, wo sie hinwollen.

In Ländern wie den Niederlanden gibt es viele Menschen, die bis in ihre 70er und 80er Jahre mit dem Velo fahren, weil sie Orte geschaffen haben, die sich für das Radfahren sicher anfühlen. Ich habe keinen Zweifel, dass dies zu einer viel längeren Lebenserwartung beiträgt.

Die Daten zeigen auch, dass die Pandemie zu einem Veloboom in vielen Städten und Gemeinden geführt hat. Laut einem Bericht von Strava, einem Fitness-Tracking-Unternehmen, ist die Velonutzung in auto-zentrierten Städten wie Houston um 138 Prozent und in Los Angeles um 93 Prozent gestiegen. Die Rails to Trails Conservancy stellte fest, dass sich die Nutzung von Radwegen im März 2020 gegenüber 2019 verdreifacht hat. Glauben Sie, dass die Velonutzung weiterhin auf hohem Niveau bleiben wird, nachdem wir alle geimpft wurden? Welche Rolle, glauben Sie, haben "langsame Strassen" gespielt? Und wenn der Veloboom anhält, wird er zu grösseren Investitionen in dauerhafte Veloinfrastruktur führen?

Ich denke, das wird er. Die Nutzung des Velos wird weiterhin auf einem höheren Niveau bleiben, weil unsere Reisemuster auf eine Art und Weise gestört wurden, die wir erst jetzt zu realisieren beginnen. Es gibt ein ganzes Segment von Arbeitnehmern, die wahrscheinlich nie wieder in einem Büro von 9:00 bis 17:00 Uhr an fünf Tagen in der Woche arbeiten werden. Die Flexibilität, von zu Hause aus arbeiten zu können, wird bedeuten, dass unsere Rushhour in Zukunft anders aussehen wird.

Warum sollte man sich aus dem Bett quälen, um eine Stunde länger als nötig im Auto zu sitzen, nur um zu einer bestimmten Zeit zur Arbeit zu kommen? Ein bestimmter Teil der Arbeitnehmer wird diese Rechnung aufmachen und sagen: "Ich muss nicht ins Büro gehen, um zu arbeiten. Ich kann es auch hier machen", weil sie es schon seit über einem Jahr so machen und es gut funktioniert hat. Das Arbeiten von zu Hause aus wird viel mehr akzeptiert und verbreitet werden, und mit dieser Veränderung werden die Leute weiterhin nach Möglichkeiten suchen, das Velo für Fahrten zu nutzen, die von zu Hause ausgehen.

Langsame Strassen waren wirklich grossartig, weil sie den Leuten Orte gaben, an denen sie sich sicher fühlen konnten. Ich habe so viele Geschichten von Langsamstrassenprojekten gehört, die anfangs auf Widerstand stiessen, und jetzt regen sich die Leute auf, wenn die Städte die Ausweisung als Langsamstrasse aufheben. Wir sehen, dass die Städte nach Wegen suchen, um dauerhaftere, zusammenhängende Netze von Radverkehrsanlagen zu schaffen, und das hat schon lange vor COVID-19 begonnen. Das war nicht neu; ich denke, COVID hat uns nur vor Augen geführt, wie sehr wir mehr Infrastruktur brauchen.

Untersuchungen haben auch ergeben, dass einkommensschwache Gemeinden häufiger mit dem Velo zur Arbeit fahren als andere Gruppen. Die Chicago Tribune berichtet, dass die grösste Gruppe der Amerikaner, die mit dem Velo zur Arbeit fahren, aus Haushalten stammt, die weniger als 10.000 Dollar verdienen. Aber ein Bericht der League of American Bicyclists fand auch heraus, dass hispanische Radfahrer eine um 23 Prozent höhere Unfallrate haben und schwarze Radfahrer eine um 30 Prozent höhere Unfallrate haben als weisse Radfahrer. Wie können Städte und Gemeinden die Veloinfrastruktur gerechter gestalten und die Sicherheit für historisch marginalisierte und unterversorgte Gemeinschaften verbessern?

Wir müssen in den unterversorgten Gebieten unserer Städte eine bessere Infrastruktur schaffen. Oft sind das dieselben Viertel, die vom Autobahnbau betroffen sind, wo wir die Strassen verbreitert haben, damit die Pendler aus den Vorstädten zu ihren Arbeitsplätzen und in die Innenstadt gelangen können. Es ist keine Überraschung, dass dies die gleichen Orte sind, die eine höhere Unfallrate bei hispanischen und schwarzen Fahrern aufweisen. Sie brauchen mehr Aufmerksamkeit, als wir ihnen in Bezug auf die Bereitstellung sicherer Einrichtungen zukommen lassen.

Ein grosser Teil unserer Arbeit für die Städte besteht darin, dieses Gleichgewicht zu korrigieren und den Vierteln mehr Aufmerksamkeit zu schenken, die bisher vernachlässigt wurden, wenn es darum ging, gute Plätze nicht nur für Radfahrer, sondern auch für Fussgänger zu schaffen. Unter anderem zielen wir darauf ab, die Verkehrsgeschwindigkeiten auf diesen Strassen zu reduzieren, was nicht einfach ist, da sie für höhere Geschwindigkeiten gebaut wurden.

Viele der Projekte, an denen wir arbeiten, sind auf Gerechtigkeit ausgerichtet. Zum Beispiel arbeiten wir an einer Erweiterung des Wegenetzes in Fresno, Kalifornien. Wir haben alle vorgeschlagenen Wanderwege, die die Stadt in den nächsten 20 Jahren bauen will, mit einem Tool analysiert, das Gerechtigkeitsfaktoren priorisiert. Die Stadt wählte dann vier verbindende Wegabschnitte in einer Gemeinde aus, die mit ökologischen Ungerechtigkeiten zu kämpfen hat. Sie stützte sich dabei auf ein in Kalifornien verwendetes Tool, das hilft, Gemeinden zu identifizieren, die am stärksten von Umweltverschmutzung betroffen sind und in denen die Menschen oft besonders anfällig für Verschmutzung sind.

JG: Die Biden-Administration hat gerade einen 2-Billionen-Dollar-Vorschlag für die Infrastruktur veröffentlicht, der zu viel grösseren Investitionen in komplette Strassen, Velonetze und Wanderwege führen könnte. Wenn Sie irgendwie für all die Milliarden verantwortlich wären, wie würden Sie sie für die Veloinfrastruktur einsetzen?

In vielen Gemeinden hat man bereits die einfacheren Projekte in Angriff genommen, die, die nicht so schwierig zu bauen waren - Strassen, die für das Verkehrsaufkommen überdimensioniert waren und eine "Road Diet" erforderten, um den Raum neu zu gestalten.

Die nächste Phase der Arbeit ist viel schwieriger. Es geht darum, die Lücken zwischen den Einrichtungen zu schliessen. Stellen Sie sich einen Weg vor, der an einer grossen Kreuzung endet. Es ist schwierig, diese Kreuzung zu überqueren, um einen Teil der Stadt mit einem anderen Teil der Stadt zu verbinden, in dem es Velonetze gibt. Sie brauchen wirklich eine Überführung über die Autobahn, die für den Rad- und Fussgängerverkehr gebaut wird. Wenn ich für diese Infrastrukturinvestition zuständig wäre, würde ich sie für grosse Infrastrukturprojekte zur Verfügung stellen, die Lücken im Rad- und Fussgängernetz schliessen.

In South Bend, Indiana, arbeiteten Ihre Mitarbeiter mit der Verwaltung des damaligen Bürgermeisters Pete Buttigieg zusammen, der jetzt US-Verkehrsminister ist, um einen Plan für Freiflächen und intelligente Strassen zu erstellen, um die Innenstadt von South Bend wiederzubeleben. Der Plan resultierte in der Umwandlung des St. Joseph's Boulevard in eine grüne Komplettstrasse. Minister Buttigieg sagte, dass die Verbesserungen des Strassenbildes zu privaten Investitionen in Höhe von 90 Millionen Dollar durch die Unternehmen in der Innenstadt entlang des Korridors geführt haben. Können Sie uns mehr über Minister Buttigieg und sein Verständnis der Zusammenhänge zwischen Strassenbildverbesserungen und Revitalisierung erzählen?

Die grundlegendste Antwort darauf, wie die Revitalisierung zu all den privaten Investitionen geführt hat, ist, dass das Design der Bewegung von Menschen Vorrang vor Autos einräumt. Es war ein sehr kontroverser Ansatz für die Revitalisierung der Innenstadt, und es gab viele Leute, die sich Sorgen machten, dass es nicht funktionieren würde. Man muss Minister Buttigieg zugute halten, dass er die Vision hatte, die Innenstadt zu einem Ort zu machen, an dem man sich wohlfühlt, wenn man zu Fuss unterwegs ist.

Die Geschäftsleute in der Innenstadt sahen, dass es ein ganz besonderer Ort werden würde, und das führte zu den Investitionen. Und es hat nicht bei der Innenstadt aufgehört. Die Arbeit, die wir jetzt in South Bend leisten, breitet sich wie Ranken in die Gemeinde aus. Die Stadt nimmt ihr Strassennetz systematisch in Angriff und räumt dem Fussgänger- und Veloverkehr Priorität ein. Die Vision von Minister Buttigieg hat den Ansatz der Stadt in Bezug auf den Verkehr weiter verändert, und davon hat die Gemeinde eindeutig profitiert.

Ihr Büro leitet ein interdisziplinäres Team, das mit dem Stadtplanungsamt der Stadt Atlanta zusammenarbeitet, um die Peachtree Street als gemeinsamen Raum neu zu gestalten, der die Grenzen zwischen öffentlichem Raum und Strassen verwischt. Was sind die Vorteile dieser Umgebungen? Wie überwinden Sie Sicherheits- oder Zugänglichkeitsbedenken?

Die Peachtree Street ist seit langem die Hauptstrasse von Atlanta. Die Strasse hat viel Verkehr und wird von Autos dominiert. Die Stadt möchte diese Dynamik ändern und sie zu einem Ziel für die Menschen machen. Der Vorteil, die Peachtree Street zu einer flachen Strasse zu machen - also alles auf einer Ebene, keine Bordsteine - ist, dass es wirklich das Gefühl fördert, dass es eine Strasse ist, in der die Fussgänger die höchste Priorität haben. Sie müssen nicht an eine Kreuzung gehen, um die Strasse zu überqueren. Sie können sich frei über die Strasse bewegen. Es ist den Strassentypen nachempfunden, die in ganz Europa gebaut wurden, wo es nur eine Strassenoberfläche gibt.

Ein weiterer Vorteil ist, dass es alle verlangsamt. Autos können immer noch die Strasse hinunterfahren und parken, aber die Fahrer fühlen sich nicht wohl dabei, schnell auf einer bündigen Strasse zu fahren. Oft gibt es weniger Ampeln oder Schilder, um den Verkehr zu lenken. Das liegt an einem Konzept aus der Verkehrstechnik: Wenn man ein Element der Unsicherheit einführt, werden alle langsamer. Im Grunde geht es darum, dass der Kraftfahrzeugverkehr langsamer fährt.

Ausserdem ist eine flache Strasse von Natur aus besser zugänglich. Sie können sich vorstellen, dass Menschen im Rollstuhl nicht an die Ecken gehen müssen, um eine Stelle zum Überqueren zu finden. Leute, die einen Kinderwagen schieben, können sich problemlos fortbewegen. Aber für blinde und sehbehinderte Menschen muss man besondere Vorkehrungen treffen, denn sie müssen wissen, wie sie sich auf der Strasse zurechtfinden. Sie benutzen oft eine Bordsteinkante als Orientierungshilfe.

Glücklicherweise gibt es neue Möglichkeiten, blinden Menschen bei der Navigation zu helfen. Eine andere Art der Pflasterung mit erhöhten Rillen kann einer Person mit Blindenstock helfen, sich auf einer Strasse zurechtzufinden. Diese werden in Bahnhöfen und anderen Orten eingesetzt, wo man sich auf Plätzen und anderen offenen Flächen zurechtfinden muss.

Landschaftsarchitekten integrieren sichere, zugängliche Fussgänger- und Veloinfrastruktur mit grüner Infrastruktur. In St. Paul, Minnesota, hat Ihr Büro das Jackson Street Reconstruction Project entworfen, das eine veraltete Strasse in einen wirklich multimodalen Korridor mit geschützten Zwei-Wege-Radwegen und breiteren Fussgängerwegen umgewandelt hat, die von grünen Puffern geschützt werden, die das Regenwasser verwalten. Inwiefern ist dieses Projekt ein Modell? Wie argumentieren Sie, dass die Gemeinden das zusätzliche Geld für die grüne Infrastruktur ausgeben sollten?

Die Jackson Street ist ein grossartiges Beispiel für die Art und Weise, wie wir in diesem Land Strassen gestalten sollten.

Es ist wichtig, darüber nachzudenken, wie die Strasse vorher aussah, um zu verstehen, welche Chance sie für viele andere Strassen in diesem Land darstellt. Die Jackson Street war so breit wie sechs Fahrspuren, ein klassisches Beispiel für eine überbaute Strasse. Irgendjemand hat irgendwann in der Vergangenheit entschieden, dass die Strasse vier Fahrspuren haben muss. Die Strasse hatte nicht das Verkehrsaufkommen, um diese Fahrspuren zu unterstützen.

Wir waren in der Lage, bis zu zwei Fahrspuren von der Strasse zu nehmen, was uns über 20 Meter mehr Platz gab, mit dem wir arbeiten konnten, um einen breiteren Gehweg, einen getrennten Radweg in zwei Richtungen und grosszügige Regengärten zwischen dem Radweg und der Strasse zu schaffen. Wir konnten die grüne Infrastruktur nutzen, um die dringend benötigte Trennung zwischen dem Radweg und der Strasse zu schaffen. Der Radweg selbst ist aus durchlässigem Pflaster gebaut. Der Abfluss von der Jackson Street wird in diese Regengärten geleitet.

St. Paul ist eine Stadt, die sich Gedanken über Wasserverschmutzung, Abfluss und Überschwemmungen macht. Sie liegt am Ufer des Mississippi, daher ist diese Art der Strassengestaltung logisch. Viele Städte im ganzen Land sind zunehmend besorgt über Überschwemmungen und müssen Wege finden, das Regenwasser im Boden versickern zu lassen, anstatt es in die nahegelegenen Wasserläufe abzuleiten. Die Städte spüren die Auswirkungen grösserer Überschwemmungen und die finanziellen Kosten dieser Ereignisse, weshalb sie diese Strassenbildprojekte als Gelegenheit sehen, die Art und Weise, wie das Wasser in ihrer Stadt fliesst, neu zu überdenken.

Es gibt Generationen von Arbeiten für Landschaftsarchitekten, um all diese Strassen zu reparieren und sie grüner zu machen, indem sie das Strassenbild in einem Ausmass begrünen, wie wir es noch nie getan haben. Wir steckten sozusagen in der Vergangenheit fest mit diesen winzigen Baumkisten. Das war die konventionelle Art, Grün in die Landschaft zu bringen. Diese neue Art der Strassengestaltung gibt uns viel mehr Spielraum, um mit verschiedenen Pflanzenarten und Böden zu arbeiten. Es ist eine wirklich aufregende Zeit, ein Landschaftsarchitekt zu sein.

Übersetzt aus dem Englischen, erschien am 6. Mai 2021 auf archdaily.com.