Im Rahmen der Fünfpunkteplan-Studie zum langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel sind Bund, SBB und die beiden Basel zum Schluss gekommen, dass man den Bahnhof SBB langfristig mit mehreren zusätzlichen Gleisquerungen erschliessen muss (siehe auch Artikel Stadtraum Bahnhof Basel SBB). Eine erste dieser Querungen ist westlich der bestehenden Passerelle, im Rahmen des Ausbauschritts 2035 vorgesehen, teilt die SBB im November 2022 mit. Die Autoren gehen von einer deutlichen Zunahme der Nachfrage von VeloPP mit Gleisanschluss aus. Eine nachgelagerte Planung in Aussicht auf einen Tiefenbahnhof (Herzstück) ist nicht mehr akzeptabel. Das Velochaos beim Elsässertor (seit 2005) und soll damit ein Ende haben.
Externe Verkehrsplaner waren in Auftrag des Kantons Basel-Stadt mit folgenden Themen betraut worden: Weiterentwicklung und Aufwertung der Strassenraumsequenz Markthalle Platz, Centralbahnstrasse, Centralbahnplatz durch Optimierung der Anzahl und Lage der Bus und Tramhaltestelle mit Entlastung des Centralbahnplatzes, Umgestaltung des Strassenraums, Anpassung des Verkehrsregimes.
Verbesserung der Fuss und Veloverbindungen zum Stadtzentrum mit Vorschlägen zur Umgestaltung und Weiterentwicklung des Strassenraums und Verkehrsregimes um dem Verkehrsknoten Markthallebrücke. Verbesserung des Velonetzes und der Schnittstellen zum Bahnhof. Mit dem Entscheid im November 2022, eine neuen Brücke mit Zugängen zu den Perrons zu Planen (Perronanbindung Margarethen), muss auch die Veloforderung erfüllt werden.
. .Umsteigerbrücke anderswo
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Der Regierungsrat gibt schon am 31.9.2022 einige Details zur Margarethenbrücke bekannt: Eine stützenfreie Margarethenbrücke wäre grundsätzlich machbar, würde aber mit ihrem massiven, obenliegenden Bogentragwerk sehr dominant, anspruchsvoll und aufwändig. Die Idee einer stützenfreien Margarethenbrücke wird inzwischen nicht weiterverfolgt, weil sich im Rahmen der SBB-Planungen rechtzeitig eine stabile künftige Gleisgeometrie bestimmen lässt, die auch eine verbindliche Festlegung der Lage von Brückenstützen ermöglicht.
Auf der Basis der laufenden Studien können für den Zielzustand folgende Punkte als gesichert angenommen werden: Verschiebung des Bahnhof-Schwerpunkts gegen Westen; Entwicklung des Knotens Margarethenstrasse / Viaduktstrasse / innere Margarethenstrasse zu einem neu gestalteten «Markthallenplatz» als zusätzlicher grosszügiger Bahnhofszugang und als Entlastung des Centralbahnplatzes; zwei zusätzliche Perronerschliessungen im Westen des Bahnhofs: Zugang ab ergänzter und / oder erneuerter Margarethenbrücke sowie Personenunterführung vom Meret-Oppenheim Platz in Richtung Elsässertor/Markthallenplatz; kein eigentlicher Margarethenplatz im Sinn einer platzartigen Margarethenbrücke. Quelle: parlament.bs.ch
.Die Planungsgruppe Gundeldingen schreibt anlässlich der Vernehmlassung vom August 2019 zum Vertiefungsraum 1 im Stadtraum Bahnhof Basel SBB: Mit der Erneuerung der Margarethenbrücke könnten viele Probleme auf einen Schlag gelöst werden. Unter anderem, eine sichere Verbindung Gundeli-Innenstadt für den Veloverkehr. (Velo gilt als Synonym für alle Formen der E Mobilität) Dieser Verkehr wird jedoch hier mit keinem Wort erwähnt! Das Velo kommt nur in Verbindung mit Veloabstellplätzen am Markthallenplatz vor! Der Markthallenplatz ist eine sehr gute Idee. Die damit verbundene Umgestaltung oder gar Erneuerung des Gebäudes „Elsässertor“(die aufgezeigten Lösungsmöglichkeiten sind interessant) dürften etliche, nicht leichte Hürden zu überspringen haben.
.Die Personenunterführung West (PU West) ist jedoch ohne die Umgestaltung des Elsässertores nicht zu realisieren, es sei denn man führe die PU weiter, unter der Markthalle durch in die Innenstadt. Diese Lösung wird nur verklausuliert erwähnt. Die SBB würden an dieser Stelle nicht eine provisorische Passerelle mit Kosten im mittleren zweistelligen Millionenbetrag bauen, wenn die PU West und/oder die Margarethenbrücke innerhalb nützlicher Frist zu realisieren wären. Die provisorische Passerelle wird ebenfalls mit keinem Wort erwähnt, mit einer wahrscheinlichen Lebenszeit von mindestens 15 Jahren ist das nicht nachvollziehbar. Die von Seiten der neuen Gruppe Bahnhof (nGB) mit einer Petition vorgeschlagene, vom GR mit grosser Mehrheit an die Regierung überwiesene Forderung, im Bereich der provisorischen Passerelle auch eine Veloquerung zu bauen, sucht man im Text ebenfalls vergeblich. Das erstaunt, werden doch der Markthallenplatz und der gegenüberliegende Meret Oppenheim Platz als zukünftige Zentren für den Langsam-Verkehr bezeichnet. Unter Kapitel 6.2 steht dagegen für die anschliessende Innere Margarethenstrasse ausdrücklich: “Priorisierung Velofahrer und Fussgängerinnen vor dem MIV:“( Seite 44) Veloparking auf der Gundeldinger Seite ist, im Gegensatz zum Markthallenplatz, nur unter Vertiefungsbedarf vage erwähnt: „Neue Standorte für Veloparking suchen, mittelfristig“ (Seite 72).
Die Forderung Schaffung eines Veloparkings auf der Seite Markthallenplatz und Meret Oppenheim-Platz (6.6) nimmt das Planugsamt zur Kenntnis: Nachweis der Möglichkeit einer Veloparkierung im freiwerdenden Gleisbereich Elsässerbahn. Diese Option ist noch zu prüfen (vgl. Abb. 20, sowie Abb. 21 S. 39). Beim Meret Oppenheim-Platz steht eine Veloparkierung auf dem 1. Perrondach zur Diskussion, die ebenfalls noch geprüft werden muss (vgl. Abb. 81, S. 71). Die Vertiefung der Veloparkierung insgesamt ist grundsätzlich Gegenstand laufender Planungen zwischen Kanton Basel-Stadt und SBB.
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Die IGÖV Nordwestschweiz meint: Es sind sehr viele Ziele, die kaum alle unter einen Hut zu bringen sind. Überzeugend ist die Grundidee, den Platz nördlich des «Elsässertors» zu einem «Markthallenplatz» aufzuwerten und diesen als zweiten leistungsfähigen öV-Knoten zum Bahnhof SBB auszugestalten.
Buslinienführung: Die favorisierte Variante «Centralbahnplatz Süd» ist aus Sicht am Bahnhof ankommender Buspassagiere zu favorisieren ergibt kurze Umsteigezeiten zu den Zügen. Aus Sicht am Bahnhof abfahrender Buspassagiere ist diese Lösung aber nachteilig, da die Wegfahrt neu über die ohnehin schon überlastete Nauenstrasse erfolgen soll, mit absehbaren zusätzlichen Behinderungen für den öV. Diese Situation ist deshalb zu vertiefen, mit einer Ideallösung nahe der heutigen Buslinienführung, das heisst einer scharfen Wendekurve am Eingang des Centralbahnplatzes, oder einer vergleichbaren Lösung. Denkbar ist auch Ankunft und Abfahrt zu trennen (Ankunft Süd, Abfahrt Nord), mit einer «Betriebsfahrt « für Wenden und Endaufenthalt.
Tramverbindung Viadukt-Innere Margarethenstrasse. Um eine solche Verbindung in Zukunft planerisch offen halten zu können, bracht auch es auch westliche der Markthallenkreuzung eine entsprechende Haltestelleninsel.
.Die Basler Verkehrsbetriebe meint zur Gleiskreuzung Markthallenkreuzung: Die auf Seite 38 gezeichnete Seitenlage der Gleise auf der Margarethenbrücke sowie auf dem Markthallenplatz ist aus unserer Sicht zielführend. Die vollständige Gleiskreuzung auf der Markthallenkreuzung bietet eine hohe Flexibilität, hätte aber gemäss bisherigen Erkenntnissen Auswirkungen auf die umgebenden Strassen- und Gleislagen. Der Bedarf ist in Abhängigkeit mit der Tramnetzentwicklung sowie der geplanten Tramstrecken im Bereich Markthallenbrücke, Centralbahnstrasse und Centralbahnplatz zu prüfen.
Tramstrecken, Tramhaltestellen, Buslinien, Bushaltestellen, Wendemöglichkeiten: Die notwendigen Tramstrecken und deren Haltestellen, die Führung der Buslinien inklusive deren Haltestellen und Wendemöglichkeiten ist gesamthaft mit dem Centralbahnplatz unter Berücksichtigung der Liniennetzentwicklung zu prüfen. Dabei können auch verworfene Varianten oder zusätzliche Varianten denkbar sein.
Durch die neuen Vorschläge zur Buslinienführung werden mehr Buslinien als bislang die Markthallenbrücke nutzen. Je nach Variante zur Neugestaltung der Brücke bzw. Knotens wird dies zu Verlustzeiten der Buslinien führen, welche vermieden werden müssen. Sollte die Tramstrecke vom Markthallenplatz direkt zur Margarethenbrücke führen, so dürfen die Trams diesen Zeitgewinn nicht durch Mischtrasse und den Knoten wieder verlieren.
Steinentorberg/ Markthallenbrücke: Sollte diese Achse Tram- und Buslinien inklusive Haltestellen aufnehmen, so ist deren Anordnung hinsichtlich eines störungsfreien Verkehrs vertieft zu prüfen. Je nach Busliniennetzplanung wären beidseitige Bushaltestellen denkbar.
Pro Velo beider Basel schreibt: Das Ziel eines Markthallenplatz bewerten wir als sehr positiv, die Situation zwischen Markthalle und Elsässertor ist heute unmöglich. Autoverkehr Markthallenplatz: nicht bloss eine Spur reduzieren, insbesondere ist auch hier das Tempo zu reduzieren (20 km/h) zum Ermöglichen des flächigen Querens. Kurzfristige Massnahmen nicht ausser Acht lassen: Veloabstellplätze vor dem Elsässertor unter den Birken sollten so rasch als möglich verbessert werden, und vor der Markthalle sind rasch welche einzurichten. Centralbahnstrasse: Sichere Veloführung über Birsigviadukt fehlt heute: Hohe Frequenzen aller Verkehrsarten bei viel zu schmale Velospuren, resp. fehlende Velowege (Erweiterung des Perimeters).
Margarethenbrücke: Die Qualität der Veloverkehrsführung bleibt unerwähnt. Die Latte ist an diesem extrem zentralen Ort sehr hoch zu legen. Insbesondere sind keine Velospuren zwischen den MIV-Spuren zu planen, es sei denn, die Tempolimite wird massiv reduziert. Der Knoten Margarethenbrücke/Viaduktstrasse muss velofreundlich werden durch mehr Sicherheit mittels sicherer Knotenform nach kopenhagenschem oder niederländischem Vorbild. Erschliessung von Westen: In der Analysekarte vermissen wir die Markierung des (möglichst kreuzungsfreien) Velowegs zwischen Bhf. SBB und Zollibrücke entlang der südlichen Gleiskante. Die Planung einer neuen Velostation bei PU West/Elsässertor mit direkten Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt Zufahrten aus verschiedenen Richtungen beurteilen wir als positiv. Es sollte aber geprüft werden, ob die PU West gleichzeitig als Veloverbindung zwischen Gundeli und Innenstadt dienen kann.
.Podiumsdiskussion und Information
Montag, 28. August 2023, 19:30h, Restaurant Bundesbahn, Hochstr. 59, Basel, 1. Stock
Mit der Sperrung der Margarethenbrücke kurz vor den Sommerferien 2023 fällt im Kanton Basel-Stadt eine wichtige Transitachse für den ÖV weg. Die Sperrung der Brücke ohne Aussicht auf sofortigen Ersatz wäre eine Bankrotterklärung der Städteinitiative (Gegenvorschlag).
Referierende: Thomas Staffelbach (Gesamtkoordinator SBB Basel), Esther Keller (RR, Departementsvorsteherin Bau- und Verkehrsdepartement), Ramon Oppikofer (Leiter Infrastruktur, Vizedirektor BVB). Moderation: Tim Cuénod (GR, Präsident GuKo). Mehr lesen: gundeli.org
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SBB gibt baldigen Start der Arbeiten für zusätzliche Stützenreihen bekannt
Neben der Umsetzung der zusätzlichen Stützenreihen prüft die SBB, ob mittelfristig weitere Sanierungsmassnahmen möglich sind. Diese sollen einerseits eine uneingeschränkte Nutzung der bestehenden Brücke zum Ziel haben und andererseits einen Rückbau der Stützenreihen ermöglichen. Geprüft wird deshalb aktuell beispielsweise eine Verstärkung der Gerbergelenke. Eine weitere Massnahme, welche die SBB prüft, ist die temporäre Hilfsbrücke vorzuziehen. Diese wird für den Neubau der Margarethenbrücke nötig sein. Entscheide bezüglich dieser mittelfristigen Massnahmen sind noch keine gefallen.
Noch offen ist, wann die Margarethenbrücke ersetzt werden kann. Ein Ersatzbau muss einerseits gemäss den künftigen Anforderungen des langfristigen Bahnausbaus geplant werden. Andererseits möchte der Kanton Basel-Stadt die neue Brücke für den Tram-, Velo- und Fussverkehr optimieren. Die neue Margarethenbrücke befindet sich daher aktuell in der sehr frühen Planungsphase «Vorstudie». Zudem sind die Finanzierung des Ersatzbaus und die Finanzierung der zusätzlichen Anforderungen des Kantons noch offen.
Die Planung der neuen Margarethenbrücke wird zudem eng mit dem Projekt «Perronzugang Margarethen» abgestimmt. Ziel ist, die beiden Projekte wenn immer möglich gemeinsam zu realisieren. Der Perronzugang Margarethen ist eine 15 Meter breite, statisch von der Margarethenbrücke unabhängige Fussverkehrsbrücke mit Zugang zu allen Perrons. Sie wird auf der Ostseite der Margarethenbrücke liegen und direkt an diese angrenzen. Für dieses Projekt hat der Bund im November 2022 den Auftrag für die Planungsphase «Vorprojekt» erteilt. Planung und Umsetzung sind über den Ausbauschritt 2035 des Bundes finanziert.
Termine: Am 18. September 2023 beginnt der Bau zusätzlicher Stützen für die Basler Margarethenbrücke. Die sechs Stützenreihen sichern künftig den statisch mangelhaften Brückenabschnitt im Gleisfeld ab. Ziel ist, die aktuellen Einschränkungen auf der Brücke bis spätestens Ende März 2024 zu reduzieren. Insbesondere Trams sollen die Brücke wieder befahren können.
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Quelle: sbb.ch
Mit dem hohen Durchsatz an Fussgängern und der dichten Taktung von Tram und Bus vor dem Bahnhof Basel SBB muss über Anpassungen nachgedacht werden. An der Accademia di architettura di Mendrisio, Università della Svizzera italiana, sind im Rahmen einer Masterarbeit zum Thema ‹Stazione per Basilea› verschiedene Entwürfe entstanden, die sich mit der Weiterentwicklung des Bahnhofs Basel SBB auseinandersetzen. Die Arbeiten sind von Mittwoch bis Mitte Mai 2022 im Lichthof des Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt, am Münsterplatz 11 in Basel zu sehen.
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VELOP.CH 