Velo parkt mit Gleisanschluss

Sanierung Peter-Merian-Brücke

Bild 1: Bestvariante der SBB Sanierung der Peter-Merian-Brücke ab 2025. Bild 2: Vorschlag VELOP.CH  Fokus auf Tempo 30 km/h und Velovortritt (rosa Farbmarkierung).
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Die grossrätliche Baurekurskommission hat 2021 eine Motion eingereicht, um die Umsetzung des Teilrichtplans Velo auf Gundeli-Seite des Bahnhofs voranzutreiben. Am 17. August 2021 antwortet die Regierung wie folgt: Auf der Peter-Merian-Brücke bestehen beidseitig Radstreifen, deren Erhalt grundsätzlich unbestritten ist. Zusätzlich prüft das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) zusammen mit der SBB, ob das Angebot mit breiteren Radstreifen oder baulich von der Strasse getrennten Radwegen verbessert werden kann. Dabei sind neben den statischen Rahmenbedingungen insbesondere die Anschlussbereiche detailliert zu prüfen. Alle Abbiege- und Querungsbeziehungen für den Fuss- und Veloverkehr müssen auch künftig möglich bleiben.

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[Die Priorität] liegt auf einer direkten im Veloroutennetz eingebundenen Gleisquerungen – besonders auf der Peter Merian-Brücke.

Antwort der Regierung auf einen Anzug betreffend Verbesserung der Veloverbindungen vom "Gundeli" in die Innerstadt vom 26.10.2021.
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Der Regierungsrat hat das BVD deshalb beauftragt, Verbesserungen für den Veloverkehr zu prüfen und bei der SBB darauf abgestimmte Anpassungen an der Trottoir- und Fahrbahnaufteilung einzufordern. Die Fachstellen haben entsprechende Forderungen grundsätzlicher Art zuhanden des verfahrensführenden Bundesamtes für Verkehr BAV im Rahmen des laufenden PGV formuliert und darauf hingewiesen, dass das Gesuch der SBB in der vorliegenden Form aus Sicht des Kantons nicht bewilligt werden kann. Die oben aufgeführten Lösungsansätze werden aktuell ausgearbeitet und auf ihre Umsetzbarkeit hin geprüft.

Der Kanton arbeitet bereits mit grossem Engagement an zeitnahen Verbesserungen, wie sie in vorliegender Motion gefordert werden, und wirkt bei der SBB auf eine mit der Sanierung koordinierte Umsetzung hin. Damit erfüllt er eine der beiden Forderungen der Motion. Er setzt sich aber auch gemäss zweiter Forderung der Motion für eine attraktive Verbindung gemäss Teilrichtplan Velo ein. Dazu wird unter Einbezug der betroffenen Partner eine Gesamtschau möglicher Veloquerungen zwischen Gundeli und Innenstadt entwickelt; diese sollte Ende 2021 vorliegen. Ziel ist es, zukunftsfähige langfristige Lösungen, abgestimmt auf den Ausbau der Bahninfrastruktur und die Entwicklungen im Bahnhofumfeld, zu evaluieren. Der Regierungsrat wird dem Grossen Rat im Rahmen der Beantwortung der vorliegenden Motion die für die Weiterbearbeitung allfällig notwendigen Finanzmittel beantragen. Quelle: grosserrat.bs.ch. David Friedmann von der Planungsgruppe Gundeli schreibt am 16. Dezember 2021 dazu: Leider war bei dieser Besprechung das Amt für Mobilität Basel noch nicht in der Lage, uns Lösungen zu präsentieren. Quelle: gundeldingerzeitung.ch

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Am 16. Dezember erfolgen die Erwägungn der SBB, die als Eigner der Peter-Merian-Brücke eine Zuständigkeit für Velobelange grundsätzlich in Frage stellt: Die SBB anerkennt, dass die Fahrsituation für Velofahrer vor Ort unbefriedigend ist. Die SBB prüfte einerseits mit ihrem Fachplaner technische Lösungen am bestehenden Brückenbauwerk zur Verbesserung der Situation und führte andererseits mit dem Kanton diverse Gespräche für eine Verbesserung der Situation ohne Anpassungen am bestehenden Brückenbauwerk. Das Brückentragwerk wurde 1901 erbaut und 1940 aufgrund des zunehmenden Verkehrs verstärkt. Das vorliegende Bauwerk bietet dadurch kaum Reserven für technische Lösungen am bestehenden Brückenbauwerk. Geprüft wurde unter anderem eine lokale Anpassung des Trottoirs mit Hilfe einer Teilanschrägung der Brückenkragplatte gemäss [nachfolgender] Skizze.

Lösungsansatz SBB/Gunder


Eine solche Anschrägung wäre nur eine leichte Verbesserung gegenüber der bestehenden Situation, führt aber zu einer ganzen Reihe von grossen technischen Herausforderungen (neue Bewehrungsführung unter Einhaltung der benötigten Verankerungslängen), um die Tragfähigkeit der Kragplatte gegenüber heute nicht zu reduzieren. Zudem erhöht sich durch den fehlenden Randstein das Risiko, dass die Kragplatte durch ein schweres Fahrzeug befahren wird, für welche Lasten dieser nicht ausgelegt ist.

Ebenfalls wurde eine partielle Anhebung der Fahrbahn mittels einer stärkeren Belagsschicht geprüft. Aus technischer Sicht kann die Auflast der Brücke nicht erhöht werden, da die statischen Reserven fehlen. Zusätzlich wäre die Entwässerung des anfallenden Oberflächenwassers aufgrund des dann fehlenden Längsgefälles und der fehlenden Entwässerungsmöglichkeiten (z.B. Einlaufschacht) nicht mehr gegeben. Auch bei einer solchen Lösung erhöht sich das Risiko, dass die Kragplatte durch ein schweres Fahrzeug befahren wird, für welche Lasten dieser nicht ausgelegt ist.

Verbesserung ohne Anpassungen am Brückenbauwerk
Mit dem Kanton Basel-Stadt (Abteilung Mobilitätsplanung, Verkehrsinfrastruktur) wurde eine Verbesserung der Veloführung übergeordnet und im Bereich des nördlichen Widerlagers besprochen. Die zuständige Abteilung (Mobilitätsplanung, Verkehrsinfrastruktur) des Kantons und die SBB sind sich grundsätzlich einig, dass die Lösung für die Verbesserung der Veloführung am besten durch eine Verschiebung der Veloquerung gemäss nachfolgender Skizze erreicht werden könnte, da bauwerksseitig keine sinnvollen Anpassungen erkannt wurden.

Der Kanton Basel-Stadt ist zurzeit verwaltungsintern in Abklärung der genauen Ausbildung. Die vom Kanton erfolgten Vorabklärungen mit den betroffenen Grundeigentümern einer Schiebung sind positiv verlaufen. Der Kanton hat eine Information zu den geplanten Verbesserungsmassnahmen im Laufe des ersten Quartals 2022 versprochen. Die SBB bietet für eine solche Lösung im Rahmen ihrer Möglichkeiten gerne Hand, sieht sich aber nicht in der Verantwortung. Gemäss dem vorgesehenen Bauprogramm starten die Arbeiten Mitte 2022 mit den Arbeiten an den Pfeilern, den Widerlager und an der Untersicht. Die Belagsarbeiten auf der Brücke sind erst im Jahr 2024 vorgesehen. Aufgrund der intervallmässig eingetakteten Arbeiten ist die SBB auf einen Baustart Mitte 2022 angewiesen.

Eine solche Anschrägung wär

Die nun geplanten Instandsetzungsmassnahmen lassen sich nicht länger aufschieben und müssen nun umgesetzt werden können. Ein vorzeitiger Neubau der Brücke zur Verbesserung der verkehrlichen Bedürfnisse ist weder für die SBB noch für den Kanton aus diversen Gründen (z.B. fehlende Grundlagen zu den langfristigen Ausbauplänen des Bahnhofes) eine Option. Am 19.11.2021 informierten die SBB, im Beisein eines Vertreters des Kantons, die Einsprecher über die oben aufgeführten Punkte. Die Planungsgruppe führte aus, dass sie bis zum Vorliegen von verbindlichen Resultaten von Seiten Kanton an der Einsprache in diesem Projekt festhalten werden.

Aufgrund der oben ausgeführten Erwägungen ist die SBB nicht in der Lage, die in der Einsprache geforderten Verbesserungen mit Massnahmen am bestehenden Brückenbauwerk vorzunehmen. Die SBB würde trotz positivem Entscheid des BAV im Umfang ihrer Möglichkeiten während der Ausführung weiter Hand bieten um Verbesserungen für Velofahrer zu implementieren. Die Forderungen der Planungsgruppe Gundeldingen an dieses Projekt sind daher abzuweisen.

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Für die Verbesserung des Veloverkehrs [auf der Gleisquerung] sehen sich [die SBB] ohne Bundesauftrag für nicht zuständig und sind entsprechend nicht bereit, sich an dessen Finanzierung zu beteiligen.

Die SBB widersprechen der Doktrin des Veloweggesetzes. Zitat aus der bzbasel.ch am 30.35.2022
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Pro Velo beider Basel wendet sich am 16.2.2022 mit einer Replik an die SBB: Die SBB setzt sich überhaupt nicht mit der Beseitigung des allseits anerkannten Hindernisses auseinander, sondern behauptet fälschlicherweise, dass sie sich nicht in der Pflicht sehe, etwas zu unternehmen. Auch der Kanton Basel-Stadt verlangt bekanntlich entsprechende Anpassungen und ist selbst daran, an der Schnittstelle zwischen Brücke und Brückenkopf zu seinen Lasten Anpassungen vorzunehmen. Entweder können in einer Zusammenarbeit zwischen Kanton, Einsprechenden und der SBB Lösungen gesucht werden, um die möglicherweise tatsächlich aufwändigen Anpassungen direkt im Bereich des Widerlagers zu umgehen.

Velofreundliches Regime an der Grenzacherbrücke in Muttenz.


Ist die SBB dazu nicht bereit, so hat sie den allseits und auch von ihr selbst anerkannten Mangel und das Hindernis auf ihre Kosten im Rahmen des aktuellen Projektes zu beheben. Sie müsste – was bisher offensichtlich nicht geschehen ist – die Verhältnismässigkeit und die Kosten der Anpassung prüfen und könnte erst nach erfolgter Prüfung allenfalls unverhältnismässigen Aufwand oder unverhältnismässige Kosten geltend machen.   

Die SBB verzögern mit ihrer Weigerung, als Eigentümerin die Verantwortung zu übernehmen und die Bereitschaft zu erklären, dass sie zusammen mit dem Kanton und den Einsprechenden das Problem zu lösen gewillt und auch bereit ist, allfällige Anpassungen zu treffen, die nötig sind, damit die entsprechende Lösung umgesetzt werden kann.

Wir halten deshalb an unseren Anträgen fest, das Verfahren entweder zu sistieren, bis eine umsetzbare Lösung und entsprechend angepasste Pläne vorliegen oder eine Teilgenehmigung für die Bauphase 1 zu erteilen, um ausreichend Zeit zu haben, dass Kanton, Einsprechende und SBB eine einvernehmliche Lösung finden. Die SBB könnte auch mit einer Anerkennung ihrer Pflicht, an dieser Lösung mitzuwirken und allenfalls notwenige Projektanpassungen vorzunehmen, das Verfahren selbst beschleunigen.

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Christian Aeschlimann [von der Planungsgruppe] zum Vorschlag der SBB zur Veloquerung bei der Peter-Merian-Brücke: Es sei eine unendliche Geschichte gewesen, aber jetzt lägen konkrete Resultate auf dem Tisch: «Danke, Frau Keller!» Die Peter-Merian-Brücke hat ein velofreundliches Sanierungskonzept, das in etwa zwei Jahren umgesetzt wird [Anm. siehe Bild 1], und für die verschiedenen Veloquerungen über den Bahnhof seien die Evaluation und ihre Finanzierung beschlossen. Gundeldinger Zeitung (PDF) vom Oktober 2022

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Wie auch bei Rampen sind die Abzweigungen auf einen Veloweg ein Problem. Gerade der Bereich Kreuzung an der Brückenrampe Süd wird mit den Massnahmen noch komplexer. Insbesondere für Cargobikes oder Velos mit Anhänger steht für das Einbiegen in die Rampe auf den Veloweg wenig Raum zur Verfügung. Auf dem Veloweg auf dem Trottoir unterwegs ist das mitschwimmen der Velofahrer zum Einspuren Richtung Norden zur Postpassage nicht mehr möglich. Für LKW und MIV kann dank dem Getrenntverkehr mit höherem Durchsatz gefahren werden. Das Einspuren südwärts von der P.-M.-Brücke zur Hochstrasse wird für Velo mit dem flacheren Kurvenradius der Strasse kritisch.

Aus diesen Gründen sollte für zügige Velofahrer, Anhänger oder Cargobike die bisherige Velospur im Gemischtverkehr und flüssig Einbiegen in die Postpasserelle bestehen bleiben. Da mit der Velomassnahme die Mindestanforderungen des Veloweggesetztes nicht eingehalten werden können, wäre der Eingriff das alternative Angebot für gemütliche Velofahrer. Zu prüfen wäre eine Farbmarkierung als Bereich für ein Veloüberholverbot, wie das auch in velofreundlichen Städte wie Amsterdam oder Paris die Praxis ist. Mehr Aufmerksamkeit sorgt für Sicherheit für den Veloverkehr. Mit dem Bau einer Velobrücke ab IWB-Platz oder MO-Strasse würde der Veloweg entlang der alten Peter-Merian-Brücke obsolet. Bestens erschlossen wäre damit eine Velostation im Areal Nauentor mit Potential nach oben in Zahl und Komfort.

Das Amt für Mobilität hat diese Kritikpunkte aufgenommen, mit dem HInweis, dass auf der Peter-Merian-Brücke Tempo 30 kommen wird. Auch die Umsetzung einer Veloverbindung anlässlich Neubaus Areal Nauentor bliebe verbindlich.

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Geschrieben von VELOP.CH am Freitag Juli 8, 2022

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