Velo parkt mit Gleisanschluss

Studie Entflechtung der Veloführung in Kreuzungen

Das neue Veloweggesetz sieht vor, dass der Veloverkehr vermehrt getrennt vom motorisierten Verkehr und vom Fussverkehr geführt wird. In der Schweiz sind für das Velo verschiedene Formen der getrennten Führung auf der Strecke möglich (z.B. Radwege). Hingegen bieten das Gesetz und das Normenwerk noch kaum Werkzeuge für die Fortsetzung in Kreuzungen. Im Ausland, insbesondere auch in Ländern mit einer ausgeprägteren Velokultur, bestehen dazu etablierte Lösungen. Die vorliegende Studie zeigt auf, welche Lösungen im schweizerischen Kontext geeignet sein könnten. Die Studie stellt keine Umsetzungsempfehlung dar, sondern dient als Grundlage, um die darin dargestellten Lösungen vertieft zu untersuchen und allenfalls im Rahmen von Pilotversuchen zu testen. Im folgenden sind weitere Auszüge zitiert aus Entflechtung der Veloführung in Kreuzungen – Studie vom 22. Februar 2022.

Entflechtung der Veloführung in Kreuzungen
Studie im Ausland | Umsetzung Schweiz nach folgenden Strassentypen:

  1. Radweg mit Vortritt
  2. Velofurt mit Vortritt
  3. Anwendung Kreisel
  4. Velofurt ohne Vortritt
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Quelle: Entflechtung der Veloführung in Kreuzungen – Studie vom 22. Februar 2022
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1. Radweg mit Vortritt
In den Niederlanden ist die Lösung des Radwegs mit Vortritt weit verbreitet und in der Planung etabliert. Zur konkreten Ausgestaltung und Anwendung kann auf breite Erfahrungen und aktuelle Studien abgestützt werden. Auch in Deutschland sind Standards festgelegt und Umsetzungsbeispiele vorhanden. Im Zusammenhang mit dem Bau der Radschnellverbindungen gewinnt die Infrastrukturlösung zudem an Bedeutung.

Die Forschungen aus den Niederlanden zeigen, dass eine sorgfältige Anwendung und Umsetzung entscheidend sind. Durch die schmale Silhouette der Velofahrenden können ansonsten unsichere Situationen geschaffen werden.

In der Schweiz können Radwege als Ausnahme vortrittsberechtigt über Nebenstrassen geführt werden. Diese gesetzliche Eingrenzung «Ausnahme» und «Nebenstrasse» schränkt den Einsatz sehr stark ein. Die vortrittsberechtigte Führung von Radwegen wird in Zukunft im Zusammenhang mit der Umsetzung von hochwertigen Velorouten (Velobahnen, Velovorzugsrouten etc.) noch stärker an Bedeutung gewinnen.

Aufgrund der Erfahrungen ist für die Umsetzung in der Schweiz auf den Anwendungskriterien aus den Niederlanden aufzubauen. Insbesondere ist auch die Verteilung der Frequenzen und nicht die Strassenkategorie als Kriterium zu verwenden.

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Schlussfolgerung für die Umsetzung in den schweizerischen Kontext (Studienphase III):

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2. Velofurt mit Vortritt
Vortrittsberechtigte Velofurten sind in den Niederlanden und in Deutschland weit verbreitet und etabliert. Auch in weiteren europäischen Ländern wie beispielsweise Belgien, England, Schweden, Norwegen, Österreich und Spanien werden vortrittsberechtigte Velofurten angewendet. Zur Thematik des zweckmässigen Abstands zwischen Velofurt und Fahrbahn bestehen unterschiedliche Haltungen: Vorteile des anliegenden Radwegs sind der geringere Flächenverbrauch und die bessere Sichtbarkeit der Velofahrenden im Annäherungsbereich. Zudem sind Lkw-Warnsysteme für Abbiegemanöver auf diesen Fall ausgelegt. Der Vorteil der zurückversetzten Veloquerung liegt darin, dass die Abbiegemanöver in Etappen unterteilt werden können und der Fokus in der zweiten Etappe auf den querenden Fussund Veloverkehr gelegt werden kann. Der Abstand ermöglicht, dass Velofahrende zu einem gewissen Grad auf ein unverhofftes Manöver eines abbiegenden Fahrzeugs reagieren können. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass für ein indirektes Linksabbiegen genügend Warteraum zur Verfügung steht. Zudem ist bei modernen Autos die Sicht nach hinten oft erschwert; ein Versatz von 5 m erleichtert die Sicht auf Velofahrende.

In den Niederlanden besteht ein klares Bekenntnis zu zurückversetzten Querungen als Ideallösung. Diese Führungsform hat sich über Jahrzehnte etabliert und wurde im Verlauf der Jahre durch verschiedene Studien gestützt. In Deutschland sind verschiedene Haltungen feststellbar. In den letzten Jahren wurden die Diskussionen über den zweckmässigen Abstand intensiv geführt. Einig ist man sich hinsichtlich des Forschungsbedarfs, der nun durch zwei BAST-Forschungsprojekte [28] angegangen wird.

Vor dem Hintergrund der Bestrebungen für eine bessere Entflechtung bei Knoten sind zurückgesetzte Furten ein wichtiger Baustein. Dadurch lässt sich die abgesetzte Radwegführung auch über den Knoten hinweg konsequent umsetzen. Auch das Linksabbiegen kann indirekt über Furten erfolgen. Auch wenn die Sicherheitsfrage nicht abschliessend geklärt werden kann, beurteilt das Projektgremium (Projektteam und Begleitgruppe) die zurückgesetzte Anordnung als Chance für eine sichere und komfortable Veloverkehrsanlage. Bei der Sicherheitsbeurteilung wird der Vorteil, dass die Abbiegemanöver in Etappen unterteilt werden können und der Fokus in der zweiten Etappe auf querenden Fussund Veloverkehr gelegt wird, als gewichtig eingestuft. Am deutlichsten dürfte sich der Sicherheitsvorteil bei Zweirichtungsradwegen auswirken. Die heutige, in der Schweiz in der Regel angewendete strassenbegleitende Führung, ist unfallträchtig.

Die Erfahrungen aus Deutschland zeigen, dass für die Verkehrssicherheit die hochwertige Umsetzung von abgesetzten Furten entscheidend ist. Zentraler Punkt ist die Freihaltung der Sichtzonen. Die entstehenden Freiflächen bergen die Gefahr, von mobilen oder festen Elementen zugestellt zu werden.

Zurückversetzte Furten werden idealerweise mit einem Abstand von 5 m ausgebildet. Bei dieser Form ist die Sichtbarkeit zwischen Mfz-Lenkenden und den Velofahrenden optimiert. PKW-Lenkende können sich ohne Verkehrsdruck nachrückender Fahrzeuge auf der Hauptfahrspur auf den querenden Fussund Veloverkehr konzentrieren. Das Studium der ausländischen Knotenlösungen zeigt jedoch, dass für durchgehende Radweglösungen auch Velofurten mit 2 m Rückversatz wichtig sind. Für solche Querungsanlagen werden zusätzliche Ausstattungselemente empfohlen.

Schlussfolgerung für die Umsetzung in den schweizerischen Kontext (Studienphase III):

  • Zurückversetzte Furten weiterverfolgen. Absetzmass von 5 m als favorisierter Standard, 2 m als mögliche Alternative mit Bedarf an zusätzlichen Ausstattungselementen
  • Laufende Forschungen in Deutschland zu «geschützten Kreuzungen» sowie zu den Abbiegeassistenten von Lkw können für die Schweiz wertvolle Erkenntnisse liefern und sind entsprechend zu verfolgen
  • Gestaltung und Anwendungskriterien aufzeigen
  • Einheitliche und klare Ausgestaltung ist wichtig.

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3. Anwendung Kreisel
Die Studien und Erfahrungen zeigen, dass Kreisel generell eine sichere Knotenform darstellen – auch bei hohem Verkehrsaufkommen. Allerdings ist festzuhalten, dass beim Umbau von anderen Kreuzungsformen in Kreisel Velofahrende weniger stark vom Sicherheitsgewinn profitieren als die übrigen Verkehrsteilnehmenden. Von Radstreifen auf der Kreiselfahrbahn wird grundsätzlich abgeraten.

Vortrittsberechtigte Radwege um Kreisel sind in den Niederlanden innerorts Standard. Das System hat sich etabliert und die Unfallzahlen sind tief. Dementsprechend werden in den Niederlanden Kreisel mit umlaufenden Radwegen gegenüber Kreuzungen mit oder ohne LSA soweit möglich und sinnvoll bevorzugt. Die Knotenform wird von einer breiten Nutzergruppe angenommen.

In Deutschland werden vortrittsberechtigte Lösungen eher kritisch beurteilt und die Anwendung von Mischverkehr im Kreisel bis zu einer mittleren Verkehrsbelastung (15'000 Fz/Tag Summe aller Knotenzufahrten) priorisiert. Mit zunehmender Verkehrsbelastung nimmt die Akzeptanz dieser Führungsform ab; genutzt werden die Fussgängerquerungen, um den Knoten zu umfahren.


In der Schweiz besteht im Zusammenhang mit der Veloführung in Kreiseln, insbesondere bei hoher Verkehrsbelastung, Handlungsbedarf. Die Unfallzahlen mit Velobeteiligung sind relativ hoch. Die Kreiselfahrbahn wird oft nicht wie empfohlen in der Mitte befahren. Velofahrende werden teilweise im Kreisel übersehen.

Das Projektgremium erachtet die vortrittsberechtigte Veloführung um Kreisel als Chance, um situationsgerecht eine sichere und attraktive alternative Führung zum Mischverkehr anbieten zu können. Dies auch mit dem Ziel, Veloinfrastruktur für eine breite Nutzergruppe anbieten zu können.

Die Auswertungen aus Deutschland zeigen, dass das angestrebte Sicherheitsniveau von Kreiseln mit vortrittsberechtigten Radwegen nicht ohne Weiteres erreicht wird. Die Ausgestaltung muss sehr hochwertig und die Einführung sehr sorgfältig erfolgen.


Schlussfolgerung für die Umsetzung in den schweizerischen Kontext (Studienphase III):

  • KreiselmitumlaufendemRadwegweiterverfolgen
  • Fokus auf Einrichtungsbetrieb. Bei guter Konsolidierung Zweirichtungsbetrieb in späterer Phase prüfen
  • Hochwertige Umsetzung der Lösung wichtig
  • Radstreifen in Kreiselfahrbahn nicht weiterverfolgen

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4. Velofurt ohne Vortritt
Im Ausland wird die Ausgestaltung der Velofurten ohne Vortritt deutlich von der Velofurt mit Vortritt unterschieden. Dies ist auch für die Schweiz anzustreben.

Durch die einheitliche Ausgestaltung kann das Erwartungsmanagement verbessert werden und somit die Sicherheit erhöht werden. Dies soll bei der Umsetzung in der Schweiz durch klare Vorgaben des Bundes an die Vollzugsbehörden erreicht werden.

Versetzte Lösungen können punktuell eingesetzt werden, wenn es sich aufgrund der Situation anbietet.
Schlussfolgerung für die Umsetzung in den schweizerischen Kontext (Studienphase III):

  • Klare Unterscheidung der Velofurt ohne Vortritt gegenüber der Velofurt mit Vortritt
  • Einheitliche Ausgestaltung der Velofurt ohne Vortritt in der Schweiz durch klare Vorgaben
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5. Velofurt mit Lichtsignal und 6. Indirektes Linksabbiegen

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Auszugsweise zitiert. Vollständige Studie unter astra.admin.ch/astra/de/home/themen/langsamverkehr abrufbar.

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Gesehen: Velokarte der Stadt New York

2009 wurde in NYC das Programm Bikes in Buildings gestartet zur Förderung der Velonutzung im Alltag. Bikes in Buildings will dafür sorgen, dass es am Arbeitsort sichere Abstellmöglichkeiten gibt. Inzwischen sind in um 400 Gebäude in New York City mit ca. 13.000 geschützten Abstellplätze für Fahrräder bereitgestellt. Als Grundlage des Programm dient das Gesetz über den Zugang von Fahrrädern zu Bürogebäuden (Bicycle Access to Office Buildings Law), demzufolge gewerbliche Bürogebäude Radfahrern auf Anfrage die Mitnahme von Fahrrädern in ihre Büros per Lasten- und Personenaufzügen gestatten müssen.

Ob dieses Gesetz ein Papiertieger ist, lässt sich schwer abschätzen. Genauere Angaben, Zuwachsraten sind leider nicht bekannt. Auch wenn nicht representativ, das Programm wird auf eddit.com kontrovers diskutiert. Vom Ziel, adäquate Veloinfrastruktur nutzen zu können, wie von wenigen europäischen Städten berichtet wird, scheint auch nach Einführung des Gesetzes New York City noch weit entfernt.

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Ausschnit aus NYC Cycling Map. Erstausgabe 1997, 23rd Edition. Map © City of New York 2022.
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Geschrieben von VELOP.CH am Mittwoch Januar 18, 2023

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