UVEK Bericht zur Veloquerung am Gleisfeld
Bericht der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission zum
Ratschlag betreffend Planung und Projektierung von Infrastrukturen des
Fuss- und Veloverkehrs im Zusammenhang mit dem Ausbau des Bahnknotens,
Ausgabenbewilligungen für die Planung und Projektierung von
Gleisquerungen des Fuss- und Veloverkehrs, sowie zu den Berichten
zu einer Motion und zwei Anzügen. – Kommissionsbeschluss vom 10.
Dezember 2025
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Der Regierungsrat möchte im Rahmen des Ausbaus des Bahnknotens Basel
die Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr verbessern. Er beantragt
beim Grossen Rat zur Planung und Projektierung von Fuss- und
Veloquerungen über und unter den sowie längs der Bahnanlagen Ausgaben
von insgesamt 6.88 Mio. Franken. Seine Absicht ist es, die Vorhaben des
Kantons mit jenen des Bundes und den SBB für den Bahnknoten Basel zu
koordinieren. Neben personellen Ressourcen von 900'000 Franken für eine
100% Stelle über fünf Jahre für die Koordination der Phase «Define» und
630'000 Franken für eine 70% Stelle über fünf Jahre für die Koordination
der Phase «Design» beantragt er für die einzelnen Projekte die
folgenden Ausgaben:
Die beantragten Ausgaben betreffen die Planung und Projektierung der
in Abbildung 1 mit roten Pfeilen eingezeichneten Verbindungen
Zollibrücke, Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf, Fuss- und
Velopasserelle Wolf – St. Alban sowie Gleisfeldquerungen im Bereich des
Bahnhofs Basel SBB. Über den Stand der einzelnen Projekte berichtet der
Regierungsrat in seinem Ratschlag ausführlich. Für die mit einem grünen
Pfeil dargestellte Fuss- und Veloverbindung Hexenweglein – Areal Wolf
hat der Grosse Rat die Ausgaben für die Planung und Projektierung
bereits Ende 2024 mit dem Ausgabenbericht betreffend Ausgabenbewilligung
für die Projektierung der Neugestaltung der St. Jakobs-Strasse im
Zusammenhang mit der Arealentwicklung Wolf bewilligt.
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1) Fuss- und Velobrücke Zoo (Zollibrücke); 2) Velo-Gleisfeldquerung
Bahnhof Basel SBB; 3)Velounterführung Hexenweglein – Peter Merian Weg;
4) Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf; 5)Fuss- und Velopasserelle
Wolf – St. Alban.
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Die Notwendigkeit des Ausbaus des Bahnknotens begründet der
Regierungsrat mit dem Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum der Stadt
und der Agglomeration Basel. Ziel sind höhere Kapazitäten und
attraktivere Angebote im S-Bahn-, Fern- und Güterverkehr. Die
Funktionalität des SBahn-Systems ist heute wegen fehlender
Durchmesserlinien eingeschränkt. Heute enden bzw. wenden alle
S-Bahn-Linien am Bahnhof Basel SBB. Dies liesse sich mit einem neuen
Tiefbahnhof und einer neuen, unterirdischen Verbindung zwischen dem
Bahnhof Basel SBB und dem Badischen Bahnhof – Teil des sogenannten
Herzstücks – ändern. Da die Passagierströme den Bahnhof Basel SBB in den
Hauptverkehrszeiten schon heute an seine Kapazitätsgrenzen bringen,
sollen die Perrons künftig über die bestehende Passerelle, eine
provisorische zweite Passerelle (Eröffnung im Winter 2025) und von der
Margarethenbrücke her erreichbar sein. Dafür ist eine Westverschiebung
der Gleise geplant. Die provisorische Passerelle würde beim Bau eines
Tiefbahnhofs durch einen unterirdischen Zugang ersetzt. Gleichzeitig mit
dem Ratschlag betreffend Planung und Projektierung von Infrastrukturen
des Fuss- und Veloverkehrs im Zusammenhang mit dem Ausbau des
Bahnknotens hat der Regierungsrat dem Grossen Rat drei weitere Geschäfte
vorgelegt, die den Bahnknoten betreffen. Zum Ratschlag II betreffend
Finanzierung der weiteren Arbeit im Zusammenhang mit dem Herzstück und
dem Bahnknoten Basel berichtet die UVEK zeitgleich mit der
Veröffentlichung des vorliegenden Berichts schriftlich (Geschäftsnummer
24.1443.02). Zum Ratschlag betreffend Investitionsbeitrag an die
Projektierung der neuen Margarethenbrücke hat sie am 14. Mai 2025, zum
Ratschlag betreffend Finanzierung von Veloinfrastrukturen im
Zusammenhang mit dem Bahnknoten Basel. Ausgabenbewilligungen für die
Umsetzung von Velomassnahmen auf der Peter Merian-Brücke sowie für die
Umsetzung von Veloabstellanlagen mit Leitsystem am Bahnhof SBB Süd am
10. September 2025 mündlich berichtet. Der Grosse Rat hat die vom
Regierungsrat dafür beantragten Ausgaben bereits bewilligt.
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2.2 Gleisfeldquerungen Bahnhof Basel SBB
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Gesamtschau Gleisquerungen für Veloverkehr am Bahnhof Basel SBB
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Um aus dem Gundeldinger Quartier in Richtung Stadt zu fahren, stehen den
Velofahrenden heute die Margarethenbrücke, die Peter Merian-Brücke und
die Münchensteinerbrücke zur Verfügung. Zwei Motionen aus dem Grossen
Rat fordern weitere Gleisfeldquerungen. Die Motion Bau- und
Raumplanungskommission betreffend Veloanbindung Gundeli1 fordert, die im
Teilrichtplan Velo verankerte Verbindung zwischen der
Solothurnerstrasse und der Heumattstrasse zeitnah zu realisieren (vgl.
Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.) sowie
wirkungsvolle Massnahmen für Velofahrende auf der Peter Merian-Brücke zu
definieren und deren Umsetzung von der SBB als Eigentümerin der Brücke
einzufordern. Die Motion Christoph Hochuli und Konsorten betreffend
Velopasserelle vom Gundeli über die Bahngeleise zum Elsässertor fordert
die Durchführung einer Machbarkeitsstudie für eine provisorische
Velopasserelle vom Gundeli über die Bahngleise zum Elsässertor (vgl.
Kapitel 2.2.2).
Neben den den Velofahrenden zur Querung des Gleisfeldes des Bahnhofs
Basel SBB heute wie in Zukunft zur Verfügung stehenden
Margarethenbrücke, Peter Merian-Brücke und Münchensteinerbrücke hat die
Verwaltung im Zuge der Erfüllung der Motionen die Machbarkeit weiterer
Varianten grob abgeschätzt. Die geprüften Varianten sind in Abbildung 3
aufgeführt. Eine Verbindung von der Meret Oppenheim-Strasse zum
Elsässertor (Korridor 2) als Velopasserelle kommt demnach als definitive
Lösung wegen der unbefriedigenden Anbindung auf beiden Seiten sowie
Vorbehalten der Denkmalpflege nicht infrage (vgl. Kapitel 2.2.2). Die im
Teilrichtplan Velo verankerte Achse, die von der Meret
Oppenheim-Strasse in die Centralbahnstrasse (Höhe Heumattstrasse) führt
(Korridor 4), wäre von der Lage her sinnvoll. Bei ihr besteht eine
Abhängigkeit zum Tiefbahnhof; sie könnte allenfalls als Velotunnel mit
diesem gemeinsam realisiert werden (vgl. Kapitel Fehler! Verweisquelle
konnte nicht gefunden werden.). Nicht infrage kommt die Nutzung der
ehemaligen Personenunterführung Gundeli (Korridor 3). Die SBB nutzen
diese heute als Logistiktunnel. Beim Bau des Tiefbahnhofs würde sie
zudem unterbrochen. Die Gundeli-Passerelle (Korridor 8), die die
Hochstrasse mit der Tramhaltestelle Peter Merian verbindet, ist heute
nur für Fussgängerinnen und Fussgänger freigegeben. In seiner heutigen
Ausgestaltung wäre der Steg für den Veloverkehr ungeeignet. Er ist auf
der einen Seite nur über eine Treppe, auf der anderen über eine steile
Rampe erreichbar. Eine zweckmässige Einbindung in das Veloroutennetz
wäre kaum möglich, und ein zeitnaher Ersatz des im Bundesinventar der
schützenswerten Objekte (ISOS) geführten Stegs ist derzeit nicht
geplant. Das Studienauftragsverfahren der SBB und der Schweizerischen
Post zu einer möglichen Veloachse «Nauentor» zwischen der
Solothurnerstrasse und der Centralbahnstrasse (Korridor 5) ist 2024
abgeschlossen worden. Eine weitere Möglichkeit wäre schliesslich die
Umnutzung und Verlängerung des «Neuen Posttunnels» (Korridor 6, der
Posttunnel ist nicht neu, heisst aber noch so). Die UVEK hat sich zum
einen grundsätzlich mit der Verhältnismässigkeit zusätzlicher
Gleisquerungen, zum anderen mit den beiden Korridoren 2 und 4
auseinandergesetzt, für die der Regierungsrat Ausgaben für die Planung
und Projektierung von je 750'000 Franken beantragt.
Grobkostenschätzungen gehen für eine provisorische Velopasserelle
zwischen der Meret Oppenheim-Strasse und dem Elsässertor (Korridor 2)
von Baukosten von 26 bis 32 Mio. Franken aus, für einen Velotunnel von
der Meret Oppenheim-Strasse zur Heumattstrasse (Korridor 4) von etwa 125
Mio. Franken. Velotunnel (Korridor 4).
2.2.1 – 1 Velotunnel (Korridor 4)
2.2.1.1 Ausgangslage
Die Veloverbindung zwischen der Solothurnerstrasse und der
Centralbahnstrasse (Höhe Heumattstrasse) ist schon seit Längerem im
Teilrichtplan Velo verankert. Eine oberirdische Führung führte durch die
denkmalgeschützte Bahnhofshalle des Bahnhofs Basel SBB und kommt
deshalb nicht infrage. Eine unterirdische Führung liesse sich mit dem
sich noch in Planung befindenden Tiefbahnhof Basel SBB verbinden. Die
SBB haben den Velotunnel bereits provisorisch in ihre Planung
integriert. Im Ratschlag führt der Regierungsrat den Planungsstand des
Velotunnels und die Herausforderungen der Machbarkeit sowie die
Kostenschätzungen aus. Für die Prüfung der Machbarkeit eines Velotunnels
beantragt der Regierungsrat 500'000 Franken für die Phase Vorstudie
(Define) und 500'000 Franken für die Phase Vorprojekt (Design).
2.2.1.2 Abklärungen der UVEK zum Velotunnel
Gemäss den Abklärungen der UVEK enthält das Projekt Tiefbahnhof Basel
SBB eine Fussgänger- unterführung, deren Zugänge sich gemäss der
Vorstudie der SBB auf der Nordseite gegenüber dem Coop bei den Gleisen 1
bis 3 des Bahnhofs, und auf der Südseite in der Meret OppenheimStrasse
befinden. Sie befände sich auf der Höhe der Verteilebene des
Tiefbahnhofs. Für den Velotunnel befände sich das Ende des Velotunnels
auf der Nordseite des Bahnhofs vermutlich auf der Höhe des ersten
Untergeschosses des Centralbahnparkings. An die Oberfläche gelangte man
über die Rampen des bestehenden Veloparkings unter dem Centralbahnplatz.
Auf der Südseite müsste eine neue und lange Zufahrtsrampe gebaut
werden. Aus Platzgründen müsste sie hinter der Meret Oppenheim-Strasse
angelegt und unter dieser hindurchgeführt werden. Ihr Ende befände sich
beim sogenannten IWB-Plätzchen. Die Neigungswinkel einer Velorampe
sollten normalerweise 6% nicht übersteigen. Aufgrund der Tiefe, in die
der Velotunnel gehen müsste, und der komplexen Anschlüsse an den
Stadtraum (insbesondere beim IWB-Plätzchen) würde die Rampe umständlich
lang und dieser Neigungswinkel könnte insbesondere am Ende der Rampe
nicht eingehalten werden.
Im Rahmen der Auseinandersetzung mit dem Velotunnel hat sich die UVEK
auch mit der geplanten Veloverbindung mit dem Neubau des Nauentors
befasst. Der Bebauungsplan für das Nauentor schreibt eine durch das
gesamte Gebäude verlaufende Veloverbindung zwischen der Meret
Oppenheim-Strasse und der Centralbahnstrasse vor. Den Wettbewerb für den
Neubau hat das Team mit der besten Veloquerung gewonnen. Im Nauentor
sind 400 öffentlich zugängliche Veloabstellplätze mit der Option für
weitere 400 vorgesehen. Alle wären von beiden Seiten fahrend erreichbar.
Der Start des Vorprojekts ist aktuell auf Mitte 2026 terminiert. Ob die
Schweizerische Post das Projekt (im Zeithorizont 2030 bis 2036)
umsetzt, steht derzeit allerdings noch nicht fest. In der Einschätzung
der Verwaltung hätte ein Velotunnel unter dem Bahnhof Basel SBB primär
eine Erschliessungsfunktion. Man gelangte aus dem Gundeli auf direktem
Weg in das Veloparking unter dem Centralbahnplatz. Als Transitroute aus
dem Gundeli in die Stadt dürfte ein Velotunnel hingegen wenig genutzt
werden. So dürfte die Fahrt von der Solothurnerstrasse über die Peter
Merian-Brücke schneller und attraktiver sein als jene durch einen 300
Meter langen Tunnel mit
langen und teils steilen Rampen.
2.2.1.3 Haltung der UVEK
Für die UVEK ist unbestritten, dass der Bau eines Velotunnels ohne
weitere Synergien und einzig als erschliessende Verbindung angesichts
der Kosten von deutlich über 100 Mio. Franken und umständlicher Rampen
für sich allein unverhältnismässig und dessen Nutzen-Kosten-Verhältnis
ungenügend wäre. Dies auch in Anbetracht der Verbesserungen auf der
Peter-Merian Brücke, der Perspektive einer deutlich verbesserten
Veloführung mit dem Neubau des Nauentors und, weil die Velostation unter
dem Centralbahnplatz nicht genügend Kapazität hat, um zusätzlichen
Velofahrenden aus dem Gundeli einen Veloabstellplatz zur Verfügung zu
stellen. In der UVEK stand der Antrag im Raum, die Gelder für die
Planungen des Velotunnels aufgrund des ungenügenden Kosten-Nutzen
Verhältnis zu streichen. Um mögliche Synergien mit einem eventuellen Bau
eines Tiefbahnhofs nutzen zu können, wurde jedoch auf diesen Antrag
verzichtet. Die UVEK wünscht sich stattdessen Abklärungen zur Frage, wie
viel ein parallel zur Fussgänger- unterführung im Tiefbahnhof Basel SBB
erstellter Velotunnel kosten würde und welche Synergien bei einem
gleichzeitigen Bau erzielbar wären. Wünschenswert findet die UVEK auch
Abklärungen zur Frage, ob direkt unter dem Bahnhof eine weitere
Veloabstellanlage in unmittelbarer Nähe zum Tiefbahnhof und zur
geplanten Fussgängerunterführung Ost gebaut und mit einem Velotunnel
erschlossen werden kann. Beide Optionen würde das Kosten-Nutzen
Verhältnis deutlich verändern. Für die UVEK wäre auf der Gundeli-Seite
auch ein Zugang mittels Lift oder Förderband denkbar, anstelle einer
langen Zufahrtsrampe, falls der Tunnel primär als Zugang zu einer neuen
unterirdischen Velostation und zum bestehenden Veloparking unter dem
Centralbahnplatz diente. Ein solcher Tunnel könnte aber natürlich auch
als Transitroute genutzt werden. An einem zusätzlichen Veloparking
dürften auch die SBB interessiert sein, handelt es sich bei den
Velofahrenden doch um ein wichtiges Kundensegment. Wird das Projekt
Tiefbahnhof Basel SBB weiterverfolgt, ist es aus Sicht der UVEK wichtig,
dass der Kanton mit der Planung der SBB Schritt hält und seine Anliegen
zeitnah einbringt, weshalb sie sich letztlich für die Sprechung
weiterer Planungsgelder ausspricht. Die Möglichkeit, allenfalls auf eine
lange Zufahrtsrampe auf der Gundeli-Seite zu verzichten, und die
Planungen enger mit der Fussgängerunterführung der SBB und der
Möglichkeit einer Velostation zu verzahnen bewirkt bei den weiteren
Planungen ein Einsparungspotential, weshalb die UVEK auf Vorschlag der
Verwaltung die Ausgabe um 0.1 Millionen auf 0.9 Millionen reduzierte.
2.2.1.4 Antrag der UVEK
Die UVEK beantragt dem Grossen Rat mit 11:2 Stimmen, für die Planung und
Projektierung der Achse Meret Oppenheim-Strasse – Centralbahnplatz
(Velotunnel im Korridor 4) Ausgaben von 900'000 Franken (450'000 Franken
für die Projektphase Vorstudie sowie 450'000 Franken für die Phase
Vorprojekt ) zu bewilligen. Sie erwartet, dass sich der Kanton der
Planung der SBB für einen Tiefbahnhof anhängt und nicht nur einen
Velotunnel, sondern auch eine Velostation plant.
2.2.2 – 2 Provisorische Velopasserelle (Korridor 2) und Velohochbahn Erdbeergraben
2.2.2.1 Ausgangslage
Die Motion von Christoph Hochuli fordert eine provisorische, parallel
zur provisorischen Fussgängerpasserelle der SBB verlaufende
Velopasserelle zwischen der Meret Oppenheim-Strasse und dem Elsässertor,
da während des Neubaus der Margarethenbrücke sowie der im gleichen
Zeitraum erwarteten Arbeiten am Neubau des Nauentors auch auf der Peter
Merian-Brücke mit erheblichen Verkehrseinschränkungen für den
Veloverkehr zu rechnen sei. Sie soll so lange bestehen bleiben, bis auf
der Peter Merian-Brücke und der neuen Margarethenbrücke (wieder)
genügend Kapazitäten für den Veloverkehr vorhanden sind.
In der Beantwortung der Motion bezeichnet es der Regierungsrat als
grosses Anliegen, die Verbindung zwischen dem Gundeli und der Innenstadt
für den Veloverkehr deutlich zu verbessern. Deshalb habe das Bau- und
Verkehrsdepartement die Planungsarbeiten für zeitnahe Verbesserungen im
Rahmen der Sanierung der Peter Merian-Brücke ausgelöst. Im Rahmen der
Planungen für die neue Margarethenbrücke setz er sich überdies dafür
ein, dass für den Veloverkehr eine sichere und attraktive Verbindung
geschaffen wird, und zwar nicht nur auf der neuen Brücke, sondern auch
während der Bauphase. In seiner Stellungnahme zur Motion hat der
Regierungsrat festgehalten, die im Ratschlag präsentierte
Ersteinschätzung zur Machbarkeit einer provisorischen Velopasserelle
solle in einem ersten Schritt in Zusammenarbeit mit externen Fachleuten
verifiziert werden, um zu erkennen, ob sich das Verhältnis zwischen
Nutzen und Kosten verbessern lässt. Im positiven Falle könne
anschliessend eine vertiefte Machbarkeitsstudie durchgeführt werden.
Basierend auf dieser Aussage hat der Grosse Rat die Motion an den
Regierungsrat zweitüberwiesen. Die nun beantragten Ausgaben sind für
diese Machbarkeitsstudie. Die Ersteinschätzung der Fachleute kommt
jedoch zum Schluss, dass eine provisorische Velopasserelle nur schwer
machbar ist. Um dem Motionsanliegen gerecht zu werden, beantragt der
Regierungsrat dennoch 500'000 Franken für eine vertiefte
Machbarkeitsstudie und ein Vorprojekt.
2.2.2.2 Abklärungen der UVEK zur provisorischen Velopasserelle Die
Fachleute aus dem Bau- und Verkehrsdepartement haben der UVEK zwei
geprüfte Varianten für eine Velopasserelle zwischen der Meret
Oppenheim-Strasse und dem Elsässertor vorgestellt (vgl. Kapitel 5.3 des
Ratschlag). Für eine Velopasserelle, die gleich hoch sein müsste wie die
provisorische Fussgängerpasserelle (benötigte Höhe für die Züge),
bräuchte es auf beiden Seiten eine Zufahrtsrampe mit einer maximalen
Steigung von 6%. Auf der Gundeldinger Seite wäre – zu Lasten eines Teils
der mit dem Ausbauschritt 2025 erstellten Veloabstellplätze – eine
Rampe in einer Geraden möglich. Beim Elsässertor müsste hingegen aus
Platzgründen eine spiralförmige Rampe gebaut werden. Eine normgerechte,
von Unterhalts- und allenfalls Rettungsfahrzeugen befahrbare Rampe
bedingte allerdings trotzdem einen teilweisen Rückbau des Elsässertors
und führte zu Einschränkungen auf der Centralbahnstrasse. Mit einer
längeren, über die Markthallenbrücke und die Nauenstrasse bis in die
Wallstrasse führenden Passerelle liesse sich dieses Problem umgehen. Die
lange Variante wäre allerdings nicht kompatibel mit dem nach dem
Rückbau der Markthallenbrücke neu entstehenden städtischen Raum (siehe
Vorstudie «Stadtraum Bahnhof SBB»). Bei beiden Varianten wäre überdies
mit Widerstand der Denkmalpflege zu rechnen. Die denkmalgeschützte
Perronhalle des französischen Bahnhofs muss infolge der Erstellung des
Bahnhofszugangs von der Margarethenbrücke verschoben werden, unter
Denkmalschutz stehen aber auch der Westflügel des Bahnhofsgebäudes und
die Markthalle.
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2.2.2.3 Velohochbahn Erdbeergraben
Die Vertreter der Planungsgruppe Gundeldingen haben gegenüber der UVEK
die aktuelle Einschätzung erläutert, dass die von der Verwaltung
geprüfte Velopasserelle mit einer spiralförmigen Rampe beim Elsässertor
nicht machbar ist. Sie hielten zudem fest, die SBB sprächen sich gegen
eine solche aus, weil es dafür Stützen im Gleisfeld bräuchte. Deshalb
und auch aufgrund der Bedenken der Denkmalpflege und der
Stadtbildkommission sei auch die Realisierung der von der Verwaltung
geprüften, technisch machbaren langen Variante unrealistisch. Da die
Planungsgruppe Gundeldingen davon ausgeht, dass die Hilfsbrücke, die
während des Baus der neuen Margarethenbrücke zur Verfügung stehen soll,
für die Velofahrenden keine taugliche Lösung sein wird, und da mit einer
gewissen Wahrscheinlichkeit zur gleichen Zeit auch das Nauentor und
damit im Umfeld der Peter Merian-Brücke gebaut wird, wäre das Gundeli
mit dem Velo während bis zu sieben Jahren noch schlechter erreichbar als
heute. Besser als der Bau einer Hilfsbrücke wäre es, wenn die
«Hilfsbrücke» als erster Teil der neuen Margarethenbrücke gebaut würde.
Für die Velofahrenden wäre aber auch dies nicht optimal, dürfte sich die
Veloführung während der Bauzeit doch mehrfach verändern. Als
Alternative zur in der Motion geforderten Velopasserelle schlägt die
Planungsgruppe Gundeldingen eine provisorische «Velopasserelle
Erdbeergraben» vor. Diese begänne an der Stelle, wo die
Pruntruterstrasse, der Höhenweg, die Dachsfelderstrasse und der
Erdbeergraben zusammenkommen («Pruntruter-Kreisel»). Nach der Querung
der Erdbeergrabenbrücke verliefe sie auf einer Velohochbahn bis auf den
Birsigviadukt (Viaduktstrasse). Diese Strecke führte (nach der
Erdbeergrabenbrücke) über keine Bahngleise, und zwischen den beiden
Enden der Hochbahn bestünde kein wesentlicher Höhenunterschied. Die
Stützen könnten auf die Stützmauer des Parkings Erdbeergraben gestellt
werden. Vor dem Birsigviadukt ginge die Hochbahn in den Flamingosteg
über. Die Kosten der Velopasserelle Erdbeergraben schätzen die Vertreter
der Planungsgruppe Gundeldingen auf etwa 10 Mio. Franken, was deutlich
weniger wäre als bei den im Raum stehenden Gleisquerungen. Ihr Vorschlag
lautet, die vom Regierungsrat beantragten Mittel für die Planung und
Projektierung der provisorischen Velopasserelle für die Ausarbeitung
ihrer Idee einzusetzen.
2.2.2.4 Abklärungen der UVEK zur Velohochbahn Erdbeergraben Die UVEK
hat die Idee der Planungsgruppe Gundeldingen aufgenommen und mit den
Fachleuten aus dem Bau- und Verkehrsdepartement erörtert. Als Problem
hat sie u.a. die Einbindung des Veloverkehrs auf dem Birsigviadukt
identifiziert. Um auf der anderen Seite des Viadukts weiterzufahren,
müssten die Velofahrenden zwei MIV-Fahrspuren und das Eigentrassee des
Trams queren.
Normgemäss bräuchte es dafür zwei Schutzinseln, Platz hätte es
allerdings für keine. Vermutlich wäre die Querung nur mit einer
Lichtsignalsteuerung möglich. Ohne Möglichkeit zur Querung des
Birsigviadukts wäre das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Velohochbahn
deutlich schlechter. Für einen Zweirichtungs-Veloweg auf der Westseite
des Viadukts reicht die vorhandene Breite nicht aus. Das dortige
Trottoir erschliesst zwei Gebäude und lässt sich deshalb nicht aufheben.
Das andere Ende der Velohochbahn – der «Pruntruter-Kreisel» – dürfte
überdies für die meisten Velofahrenden kein interessanter Ausgangsbzw.
Endpunkt sein. Wer aus dem Gundeli den Bahnhof Basel SBB oder die
Innenstadt als Ziel hat, würde auch während der Bauzeit der neuen
Margarethenbrücke kaum über die Velohochbahn, sondern über die kürzere
Verbindung via Hilfsbrücke fahren. Offene Fragen gibt es auch zur Statik
der Velohochbahn. Ob die Stützmauer des Parkings Erdbeergraben
zusätzliche Punktlasten aufnehmen könnte, ist unklar. Da die Bauarbeiten
für das Parking im Gang sind, lässt sich das Projekt jedenfalls nicht
mehr anpassen. Die Konstruktion müsste auf eine mögliche Extremlast –
Eigenlast (Nutzende), Schnee-, Wind- und Erdbebenlast – ausgerichtet
werden. Aufgrund ihrer Länge von etwa 300 Metern müsste die Velohochbahn
für Rettungs- und Schneeräumungsfahrzeuge befahrbar sein. Möglich wäre
die für einen Zweirichtungs-Veloweg erforderliche Breite von 3.6 bis 4.2
Metern. Mit zwei Metern zu schmal wäre für eine gleichzeitige Nutzung
von Fuss- und Veloverkehr der Flamingosteg. Als Anschluss an den
Birsigviadukt wäre eine Führung der Velopasserelle in einer S-Linie mit
Anschluss an die Vorzone des VIA-Gebäudes vorstellbar. Dies setzte
allerdings das Einverständnis der Eigentümerschaft des Gebäudes voraus.
Weitere Problemstellen bestehen in der Nähe zu den Bahnanlagen der SBB
und zum Parking Erdbeergraben. Die Stützen der Velopasserelle würden in
den Lichtraum der Strasse ragen. Dies hätte allenfalls die Aufhebung von
Parkplätzen im Erdbeergraben zur Folge. Nicht ausgeschlossen ist auch
ein Konflikt mit einem geplanten Personenlift, der in Zukunft einen
behindertengerechten Zugang vom Flamingosteg in den Zoo ermöglichen
soll. Geklärt werden müsste auch, ob sich die Velohochbahn an die neue
Erdbeergrabenbrücke, die in den Jahren 2028/29 gebaut wird, anschliessen
lässt. Insgesamt lässt sich festhalten, dass die Idee der
Planungsgruppe Gundeldingen auf den ersten Blick einfach aussieht, in
der Umsetzung aber ebenfalls sehr komplex wäre. Die UVEK ist dankbar für
den interessanten Vorschlag der Planungsgruppe. Sie kommt gestützt auf
ihre Abklärungen zum Schluss, dass eine Velohochbahn auf dem
Erdbeergraben keine geeignete Alternative zur Überführung parallel zur
provisorischen Passerelle im Korridor 2 ist und verzichtet daher darauf,
dazu Mittel für eine weiterführende Machbarkeitsstudie zu beantragen.
2.2.2.5 Haltung der UVEK zum Korridor 2
Die UVEK geht nicht davon aus, dass eine Machbarkeitsstudie an der
ersten Einschätzung der Verwaltung zum Bau einer provisorischen
Velopasserelle – sei es die in der Motion von Christoph Hochuli oder die
von der Planungsgruppe Gundeldingen angeregte Variante – etwas ändern
würde. Sie stuft beide als nicht zielführend umsetzbar ein. Sie hat sich
deshalb gefragt, ob sich die Motion nicht auch mit einer velotauglichen
Hilfsbrücke zur Margarethenbrücke erfüllen liesse. Der Bau der
Hilfsbrücke und der neuen Margarethenbrücke obliegt zwar den SBB, die
UVEK hat sich aber versichern lassen, dass sich der Kanton bei den SBB
in Bezug auf die Hilfsbrücke für zwei je mindestens 1.6 Meter breite
Velostreifen und ein Trottoir einsetzt. Für den MIV wird die Hilfsbrücke
nur in Nord-Süd-Richtung befahrbar sein. Die Velofahrenden müssten
durch die Kaphaltestelle fahren, ausser eine der beiden Haltekanten
liesse sich vorübergehend in die Innere Margarethenstrasse verschieben.
Dies wird derzeit geprüft. Die Hilfsbrücke hat im Gegensatz zu den
möglichen provisorischen Velopasserellen an beiden Enden gute
Netzanschlüsse und sieht Velomassnahmen vor, die mit einer
vorübergehenden Verschiebung der Haltestelle allenfalls sogar noch
optimiert werden könnten. Die Margarethenbrücke liegt für viele
Velofahrten auf einer Wunschlinie und ist deutlich attraktiver als eine
Verbindung mit umständlichen Rampen. Ihre Machbarkeit ist zudem gegeben.
Die UVEK stuft daher die Hilfsbrücke als geeigneter ein, das Anliegen
der Motion Hochuli zu erfüllen, als eine Verbindung neben der
provisorischen Passerelle oder über eine Velohochbahn Erdbeergraben.
Nach Bekanntgabe des Ergebnisses des Wettbewerbs zur neuen
Margarethenbrücke (vgl. dazu den Bericht der UVEK Nr. 24.1443.02 zum
Ratschlag II betreffend Finanzierung der weiteren Arbeit im Zusammenhang
mit dem Herzstück und dem Bahnknoten Basel) hat sich die UVEK nochmals
mit dem Thema Hilfsbrücke auseinandergesetzt. Das Siegerprojekt sieht
vor, dass zuerst ein Teil der alten Brücke abgebrochen, dann ein Teil
der neuen Brücke gebaut, danach der zweite Teil der alten Brücke
abgerissen und schliesslich der zweite Teil der neuen Brücke gebaut
wird. Auf eine eigentliche Hilfsbrücke würde also verzichtet. Ob dies
technisch möglich ist, wird aber erst im Vorprojekt untersucht. Die UVEK
ist grundsätzlich offen gegenüber dem Verzicht auf eine Hilfsbrücke.
Dabei wäre jedoch eine Grundvoraussetzung, dass sie technisch machbar
und zielführend ist und dem politischen Auftrag gerecht würde. Die UVEK
betont nochmals, dass der politische Auftrag lautet, dass es ohne
Unterbruch während der Bauphase möglich sein muss, das Gleisfeld sicher
und komfortabel mit dem Velo und zu Fuss zu überqueren. Die UVEK hat
abgeklärt, ob die beantragten Ausgaben anstelle der Machbarkeitsstudie
für den Korridor 2 für eine möglichst gute Führung über eine potenzielle
Hilfsbrücke oder Brücke bzw. der Planungen zur Bauphase der neuen
Margarethenbrücke eingesetzt werden könnten. Die Finanzierung der
Projektierung der Hilfsbrücke und der Planung der Verkehrsführung
während der Bauzeit der neuen Margarethenbrücke erfolgt über die vom
Grossen Rat bereits beschlossene Ausgabenbewilligung für die
Projektierung der Margarethenbrücke. Dazu hat der Grosse Rat bereits
ausreichend Geld gesprochen. Die vom Regierungsrat für die Planung und
Projektierung einer Velopasserelle vom Gundeli über die Bahngeleise zum
Elsässertor beantragten Ausgaben von insgesamt 500'000 Franken werden
nicht benötigt, wenn sowohl auf die Velopasserelle über die Bahngleise
im Korridor 2 als auch auf eine Velopasserelle Erdbeergraben definitiv
verzichtet wird. Bewilligt der Grosse Rat diese Ausgaben nicht, kann der
Regierungsrat mit Verweis auf diesen Beschluss beantragen, die Motion
Christoph Hochuli und Konsorten betreffend «Velopasserelle vom Gundeli
über die Bahngeleise zum Elsässertor abzuschreiben oder erneut darüber
berichten, sobald die neue Margarethenbrücke projektiert ist und die
Lösung für die Bauphase bekannt ist.
2.2.2.6 Antrag der UVEK
Sie beantragt dem Grossen Rat einstimmig, auf die Bewilligung der vom
Regierungsrat in Zusammenhang mit der Motion von Christoph Hochuli
beantragten Ausgaben für die Planung und Projektierung einer
provisorischen Velopasserelle von 500'000 Franken zu verzichten und sich
stattdessen auf eine gute Lösung im Rahmen des Neubaus der
Margarethenbrücke zu konzentrieren.
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2.3 Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf
2.3.1 Ausgangslage
Die Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf soll die Netzlücke zwischen
dem Gundeli (inklusive Areale Dreispitz Nord und Walkeweg) und dem neuen
Quartier Auf dem Wolf schliessen. Der Grosse Rat hat dem Regierungsrat
diesbezüglich am 19. Oktober 2023 die Motion Bau- und
Raumplanungskommission betreffend Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf
zur Umsetzung innert vier Jahren überwiesen. Zusammen mit der
Velopasserelle Wolf – St. Alban (vgl. Kapitel 2.4) ermöglicht eine Fuss-
und Velobrücke über den Güterbahnhof Wolf eine direkte Verbindung vom
Dreispitz ins Gellert. Für sich allein würde die Brücke die Fahrdistanz
zwischen dem Gundeli und dem Areal Wolf um etwa 800 Meter reduzieren.
Die grosse Herausforderung ist die Einbindung der Brücke in die Areale
und das Gleisfeld der SBB. Die SBB erneuern und optimieren auf dem Wolf
ihre Serviceanlagen für den Unterhalt und die Reinigung von Zügen. Dies
ist mit Gleisverschiebungen verbunden. Ob angesichts der engen
Platzverhältnisse im Gleisfeld Stützen für eine Brücke platziert werden
können, steht noch nicht fest. Und ob eine stützenfreie Brücke technisch
machbar wäre, ist ebenfalls offen. Sicher ist, dass eine stützenfreie
Brücke deutlich teurer wäre. In jedem Fall kann die Fuss- und Velobrücke
über den Güterbahnhof Wolf erst nach dem Abschluss oder allenfalls
parallel zu den Arbeiten der SBB – also mittelbis langfristig – gebaut
werden. Der Regierungsrat beantragt, für die nächsten Planungsschritte
der Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf Ausgaben in der Höhe von
900'000 Franken für die Vorstudie sowie die Vorbereitung und
Durchführung eines Wettbewerbs und 540'000 Franken für das Vorprojekt zu
bewilligen.
2.3.2 Abklärungen der UVEK
Die UVEK hat sich bei den Vertretenden der Verwaltung erkundigt, warum
der Regierungsrat schon jetzt Mittel für die Planung und Projektierung
beantragt, bzw. welchen Sinn diese Arbeiten machen, solange die Lage der
Gleise auf dem Güterbahnhof Wolf nicht bekannt ist. Gemäss der
erhaltenen Rückmeldung ist es wichtig, dass die Konstruktion der Brücke
möglichst bald definiert wird, um den SBB die möglichen Stützenstandorte
mitzuteilen. Nur dann könnten die SBB das Gleisfeld darauf ausrichten.
Vorgesehen ist weiter, auch die Machbarkeit einer Brücke ohne Stützen zu
prüfen. Sollte eine solche mit nicht übermässigen Mehrkosten verbunden
sein, könnte sie der Kanton unabhängig von der Gleisfeldentwicklung
schon früher bauen. Wartet der Kanton mit der weiteren Bearbeitung zu,
verspielt er sich allenfalls mögliche Optionen und Synergien. Mit den
beantragten Mitteln lassen sich sowohl die Vorstudie als auch das
Vorprojekt finanzieren. Sollte die Vorstudie zeigen, dass eine Fuss- und
Velobrücke über den Güterbahnhof Wolf nicht machbar oder
ausserordentlich teuer ist, könnte der Regierungsrat entscheiden, auf
das Vorprojekt zu verzichten und die damit verbundenen Mittel
einzusparen.
2.3.3 Haltung der UVEK
Die UVEK erachtet dieses Vorgehen als angemessen. Sie stellt zudem fest,
dass beim Bau der Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf eine gewisse
Dringlichkeit besteht. Die vom Grossen Rat überwiesene Motion der BRK
fordert den Bau der Brücke bis 2028. Der Regierungsrat hat damit den
klaren Auftrag, mit den Planungsarbeiten vorwärtszumachen. Da auf dem
Wolf Wohnraum und beim Walkeweg ein Primarschulhaus entsteht, hat sich
die UVEK nach der Wichtigkeit der Fuss- und Velobrücke für die
Schulwegsicherheit erkundigt. Gemäss erhaltener Antwort ist das
Primarschulhaus Walkeweg für die künftig auf dem Areal Wolf wohnenden
Kinder ein möglicher Schulstandort. Bevor eine Brücke gebaut wird (und
auch falls sie gar nicht gebaut wird), werden die auf dem Wolf wohnenden
Kinder aber der Primarschule Gellert zugeteilt.
2.3.4 Antrag der UVEK
Die UVEK beantragt dem Grossen Rat mit 12:0 Stimmen, für die Fuss- und
Velobrücke Güterbahnhof Wolf Ausgaben in der Höhe von 900'000 Franken
für die Vorstudie sowie die Vorbereitung und Durchführung eines
Wettbewerbs und 540'000 Franken für das Vorprojekt zu bewilligen.
.
2.4 Fuss- und Velopasserelle Wolf – St. Alban
2.4.1 Ausgangslage
Die Fuss- und Velopasserelle Wolf – St. Alban wäre die logische
Fortsetzung der Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof Wolf und würde eine
weitere Lücke im Veloroutennetz schliessen. Sie könnte das
Entwicklungsgebiet Wolf mit dem St. Alban-Quartier verbinden. Bei der
Fuss- und Velopasserelle Wolf – St. Alban ist die Machbarkeit noch nicht
abschliessend geklärt. Absehbare Herausforderungen sind gemäss
Ausführungen der Verwaltung bestehende Bauwerke (Autobahn und Eisenbahn)
in unterschiedlichen Höhenlagen, zwischen denen die Passerelle
durchgeführt werden müsste. Der Regierungsrat veranschlagt
Planungskosten von 500'000 Franken und Vorprojektierungskosten von
250'000 Franken.
2.4.2 Abklärungen der UVEK
Der Nutzen der Fuss- und Velopasserelle Wolf – St. Alban entfaltet sich
primär in der Kombination mit der Velobrücke Güterbahnhof Wolf. Mit
beiden Brücken entstünde eine direkte Verbindung vom Dreispitz ins
Gellert. Ohne eine der beiden Brücken müsste man von der Wunschlinie
abweichen. Für sich allein erschlösse die Fuss- und Velopasserelle Wolf –
St. Alban lediglich den Raum Wolf / St. Jakobs-Strasse /
Zeughausstrasse besser. 2.4.3 Haltung der UVEK Auch für die Fuss- und
Velopasserelle Wolf – St. Alban stuft es die UVEK als richtig und
wichtig ein, dass der Kanton mit der Planung mit den SBB Schritt hält.
2.4.4 Antrag der UVEK Die UVEK beantragt dem Grossen Rat mit 11:0
Stimmen bei 1 Enthaltung, für die Fuss- und Velopasserelle Wolf – St.
Alban Ausgaben in der Höhe von 500'000 Franken für eine Vorstudie sowie
die Vorbereitung und Durchführung eines Wettbewerbs und 250'000 Franken
für das Vorprojekt zu bewilligen.
.
2.5 Velounterführung Hexenweglein – Peter Merian-Weg
2.5.1 Ausgangslage
Die Veloverbindung durch das Hexenweglein und den Peter Merian-Weg ist
Bestandteil einer angedachten künftigen Velovorzugsroute St. Jakob –
Bahnhof Basel SBB. Bei der Querung der Münchensteinerbrücke wird die
direkte Fahrt allerdings unterbrochen. Der Grosse Rat hat den
Regierungsrat deshalb mit der Überweisung des Anzugs Jörg Vitelli und
Konsorten betreffend einer Velounterführung vom Hexenweglein zum Peter
Merian-Weg beauftragt, zu prüfen und zu berichten, ob eine Unterquerung
der Münchensteinerbrücke für den Veloverkehr möglich ist. Der
Regierungsrat veranschlagt Planungskosten von 200'000 Franken und
Vorprojektierungskosten von 350'000 Franken
2.5.2 Abklärungen der UVEK
Die Vertretung des Bau- und Verkehrsdepartements hat die Realisierung
einer Velounterführung zwischen dem Hexenweglein und dem Peter
Merian-Weg gegenüber der UVEK als herausfordrnd bezeichnet. Sie muss zum
einen mit dem Ausbau des Bahnknotens abgestimmt werden. Das Gleisfeld
der SBB grenzt direkt an die Unterführung an. Welche
Sicherungsmassnahmen dies bedingt, ist noch nicht bekannt. Zum anderen
muss in die Struktur des Jacob-Burckhardt Hauses eingegriffen werden,
was statische Fragen aufwirft und das Einverständnis dessen
Eigentümerschaft voraussetzt. Sie sei jedoch grundsätzlich machbar und
auch sehr sinnvoll. 2.5.3 Haltung der UVEK Die UVEK erachtet eine
Unterquerung der Münchensteinerbrücke für den Veloverkehr als sehr
wünschenswert. Die Wartezeiten für die Überquerung der Brücke mit dem
Velo sind lang. Eine Unterführung dürfte auch den Verkehr auf der
Münchensteinerbrücke verflüssigen, obwohl alle Abbiegebeziehungen auf
der Brücke bestehen blieben, da ein Teil der Velofahrenden vom Peter
Merian-Weg auf die Münchensteinerbrücke (und umgekehrt) abbiegt. 2.5.4
Antrag der UVEK Die UVEK stimmt den vom Regierungsrat beantragten
Ausgaben von 200'000 Franken für die Planung und von 350'000 Franken für
die Projektierung mit 12:0 Stimmen bei 1 Enthaltung zu.
2.6 Personelle Ressourcen
Der Regierungsrat beantragt für die Bearbeitung aller Projekte für
jeweils fünf Jahre eine 100%Stelle für die Planungsphase (900'000
Franken) und eine 70%-Stelle für die Projektierungsphase (630'000
Franken). Mit dem von der UVEK beantragten Verzicht auf die Planung und
Projektierung der provisorischen Velopasserelle (vgl. Kapitel 2.2.22.2)
und dem leichten Minderaufwand für die Planung und Projektierung des
Velotunnels (vgl. Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden
werden.) reduziert sich dieser Aufwand um schätzungsweise 5%. Die UVEK
möchte auf eine Kürzung der personellen Ressourcen verzichten und
beantragt dem Grossen Rat einstimmig, die Ausgaben für personelle
Ressourcen in der Höhe von 1.53 Mio. Franken zu bewilligen. Die UVEK
weist an dieser Stelle darauf hin, dass der Regierungsrat die
personellen Mittel für die Phase Define (Vorstudien) gemäss Ratschlag
für die Jahre 2025 bis 2029 beantragt. Da der Grosse Rat das Geschäft
erst Anfang 2026 berät, dürften die Ausgaben in den Jahren 2026 bis 2030
anfallen.
.
3. Politische Vorstösse
.
3.1 Motion Semseddin Yilmaz und Konsorten betreffend Verwirklichung der
«Zollibrücke» / SNCF Brücke
Die Motion fordert, das Projekt einer «Zollibrücke» wieder aufzunehmen
und dem Grossen Rat innerhalb von zwei Jahren eine Ausgabenbewilligung
für ein konkretes Projekt vorzulegen. Mit einer zusätzlichen,
attraktiven und sicheren Verbindung im Bereich des Zoos könnten gemäss
dem Motionstext Velofahrerinnen und Velofahrer sowie Fussgängerinnen und
Fussgänger diverse heikle Kreuzungen umfahren und gelangten schneller
vom Bachlettenquartier ins Gundeli und zum Bahnhof Basel SBB.
Der Regierungsrat hat in den Jahren 2023 und 2024 Zwischenberichte
zur Motion vorgelegt. Mit der Begründung, dass die Untersuchungen zur
Zollibrücke wegen Abhängigkeiten zum Ausbau des Bahnknotens mehr Zeit
benötigen, beantragte er dem Grossen Rat jeweils eine Fristverlängerung.
Er stellte in Aussicht, dem Grossen Rat Mittel für den nächsten
Projektschritt zu beantragen. Mit dem vorliegenden Ratschlag beantragt
der Regierungsrat Ausgaben für die Planung und Projektierung mehrerer
Fuss- und Veloquerungen, u.a. der Zollibrücke. Die UVEK folgt dem Antrag
des Regierungsrats und beantragt dem Grossen Rat mit 13:0 Stimmen, die
Motion abzuschreiben.
3.2 Anzug Jörg Vitelli und Konsorten betreffend einer Velounterführung vom
Hexenweglein zum Peter Merian-Weg
Die Anzugstellenden stellen fest, dass die attraktive Veloverbindung
Centralbahnstrasse PostPassage Peter Merian-Weg Hexenweglein St.
Alban-Ring / St. Jakobs-Strasse ein grosses Manko aufweist, nämlich die
Querung der Münchensteinerstrasse. Sie bitten den Regierungsrat deshalb
zu prüfen und zu berichten, ob der Peter Merian-Weg und das Hexenweglein
mit einer Unterführung unter der Münchensteinerstrasse miteinander
verbunden werden können. In seiner Stellungnahme aus dem Jahr 2021
bezeichnet der Regierungsrat eine solche Unterführung als grundsätzlich
sinnvoll , sei doch von einer weiteren Zunahme des Veloverkehrs auf
dieser Achse auszugehen. Die Machbarkeit und Verhältnismässigkeit
liessen sich aber erst nach einer vertieften Untersuchung unter Einbezug
der betroffenen Eigentümerschaften abschliessend beurteilen. Mit dem
vorliegenden Ratschlag beantragt der Regierungsrat die Mittel, um die
Planung und Projektierung der Unterführung angehen zu können. Da der
Anzug auch die Realisierung fordert, beantragt der Regierungsrat, den
Anzug stehenzulassen. Die Machbarkeit ist derzeit noch nicht
nachgewiesen. Ob der Regierungsrat dem Grossen Rat ein Projekt zur
Umsetzung vorlegt, hängt von der noch zu klärenden Machbarkeit ab. Die
UVEK schliesst sich dem Antrag des Regierungsrats an und beantragt dem
Grossen Rat mit 10:3 Stimmen, den Anzug stehenzulassen.
3.3 Anzug Tim Cuénod und Konsorten betreffend Verbesserung der Veloverbindungen vom «Gundeli» in die Innerstadt
Die Anzugstellenden bitten den Regierungsrat zu prüfen und zu berichten,
ob die Gundeli-Passerelle – ein Fussgängersteg zwischen der Hochstrasse
und der Tramhaltestelle Peter Merian – direkt oder nach einer
Ertüchtigung für den Veloverkehr geöffnet werden kann, ob von der
Passerelle Verzweigungen auf die etwas tiefer liegenden Velowege beim
Peter Merian-Weg möglich sind, und ob im Rahmen des Neubaus des
Nauentors eine Velounterführung vom Peter MerianWeg in die Post-Passage
realisiert werden kann.
Der Regierungsrat bezeichnet es als grosses Anliegen, die
Veloverbindungen zwischen dem Gundeli und der Innenstadt zu verbessern.
In seinem Ratschlag zum vorliegenden Geschäft findet sich in Kapitel 5.3
eine Gesamtschau möglicher Veloverbindungen über das Gleisfeld beim
Bahnhof SBB. Der Gundeli-Passerelle räumt der Regierungsrat eine eher
geringe Bedeutung ein. In ihrer heutigen Ausgestaltung ist sie für den
Veloverkehr ungeeignet. Ein zeitnaher Ersatz des im Bundesinventar der
schützenswerten Objekte (ISOS) geführten Stegs ist derzeit nicht geplant
und eine zweckmässige Einbindung in das Veloroutennetz wäre
anspruchsvoll. Als opportun stuft der Regierungsrat eine Unterquerung
der Peter Merian-Brücke für Velofahrende ein. Sinnvoll umsetzbar sei
eine solche aber erst bei einem Neubau der Brücke. Eine Unterquerung der
bestehenden Brücke bedingte umfangreiche Eingriffe in die Strukturen
mehrerer Gebäude. Zeitnah verbessern lasse sich deshalb nur die
oberirdische Querung der Peter Merian-Brücke. Die UVEK schliesst sich
dem Antrag des Regierungsrats an und beantragt dem Grossen Rat mit 9:4
Stimmen, den Anzug stehenzulassen.
3.4 Weitere Vorstösse
Die UVEK stellt fest, dass auch die Motion Bau- und
Raumplanungskommission betreffend Fuss- und Velobrücke «Güterbahnhof
Wolf» und die Motion Christoph Hochuli und Konsorten betreffend
Velopasserelle vom Gundeli über die Bahngeleise zum Elsässertor in einem
direkten Zusammenhang mit dem vorliegenden Ratschlag stehen. Die Motion
der BRK fordert eine Umsetzung der Fuss- und Velobrücke Güterbahnhof
Wolf in Abstimmung mit der Arealentwicklung Wolf bis 2028. Der
Regierungsrat beantragt Ausgaben für die Planung und Projektierung
dieser Brücke und hält fest, damit werde das Anliegen umgesetzt. Zur
Motion von Christoph Hochuli und Konsorten hält er fest, mit den beiden
beantragten Machbarkeitsstudien zur weitergehenden Untersuchung einer
oberirdischen Querung parallel zur provisorischen Fussgängerpasserelle
und zur Gleisfeldquerung Ost werde die Forderung dieser Motion mittels
einer Machbarkeitsstudie abgedeckt. Der Regierungsrat stellt zu beiden
Motionen noch keinen Antrag, weshalb auch die UVEK darauf verzichtet.
4. Antrag
Gestützt auf ihre Ausführungen in Kapitel 2 dieses Berichts beantragt
die UVEK dem Grossen Rat mit 13:0 Stimmen die Annahme des nachstehenden
Beschlussentwurfs. Gestützt auf ihre Ausführungen in Kapitel 3 dieses
Berichts beantragt die UVEK dem Grossen Rat mit 13:0 Stimmen, die Motion
Semseddin Yilmaz und Konsorten betreffend Verwirklichung der
«Zollibrücke» / SNCF Brücke abzuschreiben, mit 10:3 Stimmen, den Anzug
Jörg Vitelli und Konsorten betreffend einer Velounterführung vom
Hexenweglein zum Peter Merian-Weg stehenzulassen, und mit 9:4 Stimmen,
den Anzug Tim Cuénod und Konsorten betreffend Verbesserung der
Veloverbindungen vom «Gundeli» in die Innerstadt stehenzulassen. Den
vorliegenden Bericht hat die UVEK an ihrer Sitzung vom 10. Dezember 2025
mit 12:0 Stimmen verabschiedet und ihre Präsidentin zur Sprecherin
bestimmt. Im Namen der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission
Raffaela Hanauer
Kommissionspräsidentin
Edit -
Geschrieben von VELOP.CH am Friday December 12, 2025
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