Velo parkt mit Gleisanschluss

P wie Passerelle West

Der Basler Bahnhof SBB sei ab 2020 sicherheitskritisch überlastet, entnehmen wir den Medien im November 2018. Der Grund seien die Passagiere. Deshalb will die Stadt gemeinsam mit der SBB einen besseren provisorischen Zugang zu den Geleisen anbieten, die Passerelle West.

Der Plan weckt Begehrlichkeiten bei der neuen Gruppe Bahnhof, denn eine provisorische Passerelle könnte mit kleinem Aufwand zur sicheren Veloverbindung ausgebaut werden. Da sich aber abzeichnet, dass das Anliegen einer Integration eines Velowegs in die Passerelle weder bei der Stadt noch bei der SBB auf viel Interesse stossen würde, entschieden sich die neue Gruppe Bahnhof gemeinsam mit ProVelo beider Basel eine Petition (PDF) einzureichen.

Initiative CentralParkBasel, visualisiert von Jakob Planung 2016 (oben) und Petition für eine provisorische Passerelle West mit Veloquerung, visualisiert von VELOP.CH 2020.

Obwohl das Volksbegehren zuerst begrüsst wurde, wollen die SBB und der Kanton Basel-Stadt nicht vom bisherigen Plan abrücken (siehe GZ 16.12.2020, PDF) und erklären den Verzicht auf eine Veloquerung. Eine Begründung gibt es nicht. Die freie Sicht über das Gleisfeld wird durch die Einhausung der Passerelle diskussionslos geopfert. Die grob anmutenden Kubaturen des Bauwerks, welche auf den Ende 2020 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt werden, folgen denen des Südpark und Meret-Oppenheim-Hochhaus in Form, Material und Farbe. Zudem muss mit Ventilatoren gelüftet werden (siehe auch Dicke Luft in der Passerelle).

Die SBB quittiert die Bemühungen einer mittelfristigen Anbindung des Gundeldingerquartiert an die Innerstadt mit Desinteresse (siehe Kasten nachfolgend). Die neue Gruppe Bahnhof ist konsterniert, macht zuletzt noch mit einem Podium zu Gefahrengut am Bahnhof auf sich aufmerksam und erlischt als leuchtendes Organ für Mitbestimmung auf Ende 2020.

Der Kanton hingegen hält fest, dass die Veloquerungspläne mit der übergeordneten Planung im und um den Bahnhof Basel SBB abgestimmt würde (siehe Entwicklungskonzept Stadtraum Basel SBB vom 24.12.2020): Im Rahmen des Entwicklungskonzepts soll unter anderem der Centralbahnplatz verkehrlich entlastet werden durch Schaffung eines zweiten Tramknotens «Markthallenplatz». Bei der aktuellen Abstimmung geht es deshalb insbesondere darum, Lage und Zugänge der Querung mit den künftigen Halteorten von Bussen und Trams in Einklang zu bringen sowie mit den Achsen für den Langsamverkehr. Ziel ist ein funktionierender Übergang zwischen Bahn und städtischem Nahverkehr. Aktuell werden daher zwei Optionen geprüft: eine Unterführung zwischen Passerelle und Margarethenbrücke und ein Ausbau der Margarethenbrücke. Die entsprechenden Grundsatzentscheide diesbezüglich werden BAV, SBB und Kanton voraussichtlich bis Ende 2021 fällen.

Die Bau- und Raumplanungskommission des Kantons Basel-Stadt schreibt Mai 2021: Als Veloquerungen gemäss Teilrichtplan Velo bieten sich die Margarethenbrücke, die Peter Merian-Brücke und die Münchensteinerbrücke an, sowie eine neu zu erstellende Verbindung im Bereich der Heumattstrasse in Richtung Solothurnerstrasse. Anlässlich der Beratung des Projekts Nauentor haben die SBB gegenüber der Bau- und Raumplanungskommission bekannt gegeben, dass die direkt an den Projektperimeter angrenzende Peter Merian-Brücke in den Jahren 2022-2023 saniert wird. Dies eröffnet die Chance, der Forderung aus dem Gundeli nach einer besseren Veloanbindung in absehbarer Zeit wenigstens teilweise nachzukommen und zumindest an dieser Stelle eine schnelle und sichere Veloachse kurzfristig zu realisieren.

Vorschlag: An die Lifttürme montierter Veloweg.

Details sind aus dem Entwicklungskonzept Stadtraum Basel SBB (Schlussbericht PDF) ist zum Thema 'Anordnung der Busse' zu entnehmen: Variante 1: Centralbahnstrasse Süd (favorisierte Variante) Die Haltekanten sind an der Südseite der Centralbahnstrasse angeordnet, die Buswendeschlaufe wird im Einrichtungsverkehr über die Centralbahnstrasse, den Centralbahnplatz, die Nauenstrasse und die Markthallenbrücke geführt. Die heutige Wendemöglichkeit auf dem Centralbahnplatz wird nicht mehr für den Bus benötigt. Der Einrichtungsverkehr in der Centralbahnstrasse spielt Raum für Fussgängerinnen und Fussgänger frei und entlastet den Raum durch eine Verringerung der Fahrten (keine Rückfahrt). Da es sich hierbei um mehrere Linksabbiegende handelt, ist zu klären, inwieweit der Betrieb so möglich ist. Die Busendhalte sind bei den Tramumsteigeknoten (Markhallenplatz / Margarethenbrücke und Centralbahnplatz) gut erreich- und auffindbar. Variante 2: Centralbahnstrasse Nord (Alternative Variante 1) Der Bus wird ebenfalls im Einrichtungsverkehr über den Centralbahnplatz geführt jedoch in umgekehrter Richtung. Hierdurch wird die Fahrtzeit in Richtung Bahnhof verlängert oder es müsste bei drei Bussen durch einen Halt am «Markthallenplatz», vor der Schlaufe um den Küchengassenblock, ergänzt werden. Für Umsteigende vom Bahnhof her müsste damit die Centralbahnstrasse erst gequert werden, um zur Haltestelle zu gelangen.

Velo mit Gleisanschluss wird in keiner Variante gewürdigt. Eine von privater Seite eingebrachte Variante Flughafenbus mit Endschlaufe an der Gartenstrasse wurde vom Amt für Mobilität wie folgt verworfen: Die aufgezeigte Führung des Busses ist nicht möglich. Das heisst, es müssten Anpassungen an Kreuzungen und Strassen vorgenommen werden. Zudem wäre der Standort weiter entfernt als die heutige Bushalteselle. Der Bund und die Kantone planen einen Anschluss des Euroairports EAP an das S-Bahn-Netz der Region. Eine Busverbindung vom Bahnhof an den EAP ist dann vermutlich in der heutigen Form nicht mehr sinnvoll.

Auf die Baueingabe der Passerelle West erfolgen Ende 2021 erwartungsgemäss zahlreiche Einsprachen. Die Planungsgruppe Gundeldingen pocht auf die Zugeständnisse des bekennend veloaffinen Bau- und Verkehrsdepartements mit Regierungsrätin Esther Keller. Neben dem WWF mit hinsichtlich zu beklagender Grünstreifen und Sickermulde meldet auch der Heimatschutz Basel Bedenken an, denn der Bahnhof SBB/SNCF ist im baselstädtischen Denkmalverzeichnis aufgeführt. Von besonderer Bedeutung sind die historischen Perronhallen und das offene Bahnareal. Die als betrieblich notwendig deklarierte Passerelle beeinträchtigt aber genau die noch 2013 als schützenswert bewertete Gesamtwirkung.

Dieser Logik folgend wurde auch eine Überdeckung durch einen CentralParkBasel vom BVD und den SBB abgeleht. Auch anderswo werden die Bauvorhaben der SBB nicht mehr einfach durchgewunken. Wegen der exponierten Lage müsse die SBB «städtebaulich und architektonisch besonders gut gestalten», schreibt der Stadtzürcher Gemeinderat im Falle des Umbaus beim Bahnhof Tiefenbrunnen. Und bekommt im Rekursverfahren vom Verwaltungsgericht Recht. Solches Druchläufe könnten sich mit der Passerelle West wiederholen. Denkbar mit dem Zeitgewinn wäre sogar die Ausschreibung eines Architekturwettbewerbs.

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Neben der Architektur setzen die SBB auch was die Erbringung von Dienstleistungen an ihren Kunden betrifft auf Nachhaltigkeit. So beinhalten die neuen Bahnhöfe zum Beispiel funktionelle Velounterstände: Bis 2016 werden bei den Zugängen von 620 renovierten oder wieder aufgebauten Bahnhöfen 20’000 gedeckte Abstellmöglichkeiten für Velos zur Verfügung stehen.

2005 erhält die SBB für ihr Engagement eine Würdigung durch den Wakkerpreis.

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Neben der Vision eines Markthallenplatzes, dem Plan einer Buskante für den Flughafenbus (der EAP Bahnanschluss lässt auf sich warten) und den ans Gleisfeld vorrückenden Immobilien scheint es dem Amt für Mobilität an Manpower zu fehlen, mit dem Veloschwerpunkt West vorwärts zu machen. Im Gegenteil, für eine Machbarkeitsstudie, die provisorische Passerelle mit eine Veloquerung zu kombinieren, sehen die Planer trotz Petition keinen Anlass. Umsteiger Bahn-Velo, Velo-Drämmli, Angestellte im Bahnhof und Anrainer des Bahnhofs oder Kunden, welche auf eine der zahlreichen Dienstleistungen in Anspruch nehmen oder für Einkäufe am Bahnhof gerne mit dem Velo wählen, müssten in der jetzigen Planungsphase des Umsteigeknotens einfliessen. Anderenfalls fällt das Velo mit Gleisanschluss ab auf eine bedeutungslose Grösse.

Die SBB präsentiert die provisorische Passerelle West auf Youtube.
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In der bestehenden Passerelle muss dicke Luft von Ventilatoren abgeführt werden. Dieselbe Massnahme droht an Hitzetagen der provisorischen Passerelle West.
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Im Mai 2022 entscheidet die Planungsgruppe ihre Einsprache gegen eine provisorische Passerelle ohne Veloquerung zurückzuziehen. Die Regierung verspricht im Gegenzug einen schnellen Start von Machbarkeitsstudien beim Veloschwerpunkt Ost und den Einbezug der Quartierorganisationen.

Auf die Interpellation betreffend Verbesserungen bei der Veloquerung des Bahnhofs SBB vom 1.6.2022 (Tim Cuénod) antwortet der Regierungsrat wie folgt: Für die komplexen, mit vielen Anforderungen und Vorgaben abzustimmenden Arbeiten braucht es ein zweistufiges Vorgehen: In einer ersten, bereits laufenden Auslegeordnung wird ein breiter Variantenfächer erstellt. Dies erlaubt es, das Potenzial der Varianten im Velonetz abzuschätzen und die für die Machbarkeit relevanten Herausforderungen und einzuhaltenden Rahmenbedingungen zu benennen.

Auf Basis der Erkenntnisse aus dieser Auslegeordnung wird der Regierungsrat dem Grossen Rat im Rahmen der geplanten Berichterstattung zu den weiteren Arbeiten zum Bahnknoten und aufgrund der zu erwarteten Kostenhöhe voraussichtlich anfangs 2023 eine Ausgabenbewilligung für die nachfolgende vertiefende Machbarkeitsphase beantragen. Sobald ein rechtskräftiger Grossratsbeschluss vorliegt, werden die nötigen Detailstudien ausgelöst. Diese arbeitsintensiven und technisch anspruchsvollen Abklärungen werden unter Beizug entsprechender Fachexpertinnen/Fachexperten erfolgen. Siehe auch Veloschwerpunkt am Bahnhof Basel SBB wo? Der knappe Zeithorizont, welcher der Teilrichtplan Gundeldingen vorgibt, bringt den Kanton Basel-Stadt in Zugzwang.

Im Herbst 2022 gibt die SBB die Planung des sogenannten Perronzugang Margarethen bekannt. Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 wurden Bundesgelder für die Planung und den Bau einer zusätzlichen Gleisquerung mit Perronanschlüssen am Bahnhof SBB gesprochen. Ausgehend von einem Studienauftrag des Bundesamtes für Verkehr (BAV) prüfte die SBB zwei Optionen für eine Gleisquerung mit Perronanschlüssen. Dies, um den Reisenden und Fussgängerinnen und Fussgängern einen sicheren und zielführenden Weg zu ihrem Zug garantieren zu können. Bei der ersten Option handelt es sich um eine Unterführung zwischen der Passerelle und der Margarethenbrücke, bei der zweiten um eine oberirdische Perronanbindung. Am 4. November 2022 erfolgte der Auftrag des BAV an die SBB, die Planung für eine oberirdische Perronanbindung weiterzuverfolgen.

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Projekt «Perronzugang Margarethen»

«Erstens verschieben sich die Halteorte der Züge im Bahnhof Basel SBB künftig mehr nach Westen und damit näher zur Margarethenbrücke. Zweitens erschliesst der Perronzugang Margarethen den künftigen Tramknoten «Markthallenplatz» besser», wird der Entscheid in der Mitteilung begründet. Das Projekt heisst «Perronzugang Margarethen» und beinhaltet eine 15 Meter breite Fussgängerbrücke, die direkt an der Ostseite der Margarethenbrücke liegen und alle Perrons mit Treppen und Liften erschliessen soll.

Baubeginn ist voraussichtlich 2031, die früheste Inbetriebnahme wohl 2037. Die Kosten für das Gesamtprojekt liegen laut Mitteilung und aktuellem Kenntnisstand in niedriger dreistelliger Millionenhöhe. Der Bund ist sowohl Auftrag- wie auch Geldgeber. Mit der Umsetzung des Projektes soll auch der Centralbahnplatz verkehrstechnisch entlastet werden, schreibt bzonline.ch am 8.11.2022

Da Velos kaum auf der Fussgängerbrücke zugelassen werden, ändern die kommenden Schritte auch kaum etwas an den Velosorgen. Die Lösung dafür steht hintenan. Schon der Bypass hinter dem Bahnhof, die Lage des Logistikzentrum und die Fernbusse sind ein grosse Bürde.

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Die Einsprachen und Anträge zur provisorischen Passerelle West

 

Einsprache des Heimatschutzes

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Einsprache: Der Heimatschutz Basel beantragt, es seien an die Passerelle hohe städtebauliche Anforderungen zu stellen. Die Gesamtanlage des Bahnhofs sei im ISOS mit dem höchsten Erhaltungsziel A aufgeführt. Die als betrieblich notwendig deklarierte Passerelle sei ein massives Bauwerk mit einem sehr technisch wirkenden Charakter. Es verunmögliche einen Blick auf die Gesamtanlage praktisch und beeinträchtige die Gesamtwirkung des Bahnhofs.  

Raumbeherrschendes Bauwerk über dem Schotterfeld. Aus dem oben erwähnten Youtube-Movie der SBB.

Beschluss: Im Laufe des Verfahrens unterbreitete das BAV (Bundesamt für Verkehr) die Einsprache dem BAK (Bundesamt für Kultur). Dieses gibt an, es nehme die Vorbehalte des Basler Heimatschutzes in Bezug auf die neu zu erstellende Personenüberführung am Bahnhof Basel zur Kenntnis. Die provisorische Passerelle sei ein grosses und im öffentlichen Raum gut wahrnehmbares Objekt, das die Umgebungsrichtung IV und die Umgebungszone XV des ISOS-Objekts Basel tangiere. Das Bundesinventar fordere für beide Ortsbildteile mit dem Erhaltungsziel b einen Erhalt der Eigenschaften, die für die angrenzenden Ortsbildteile wesentlich seien. Das BAK habe gegen die geplante Personenüberführurig grundsätzlich nichts einzuwenden, da es sich hierbei um eine temporäre Installation handle und damit eine vertretbare Beeinträchtigung des schützenswerten Ortsbildes von nationaler Bedeutung (ISOS) zu erwarten sei.

Aufgrund der in Art. 6 Abs. 1 NHG statuierten Verpflichtung sei für das Bundesinventarobjekt die grösstmögliche Schonung zu gewährleisten.
Das BAK erachte es als unabdingbar, dass die Planung und Ausführung der Personenüberführung mit grosser Sorgfalt und in hoher Qualität durchgeführt werde. Das BAV schliesst sich der Einschätzung des BAK an, wonach nicht zu erwarten ist, dass die fragliche Passerelle das schützenswerte Ortsbild Basel Hauptbahnhof erheblich beeinträchtigen wird, zumal sie bloss ein Provisorium darstellt. Die vom BAK verlangte sorgfältige Planung einer qualitativ genügenden Überführung ist mit dem Projekt und den angeordneten Auflagen sichergestellt.

Mithin wird der Anforderung des Einsprechers, es seien an die Passerelle hohe städtebauliche Anforderungen zu stellen, nachgekommen. Die Einsprache wird als erledigt abgeschrieben.

Einsprache: Nicht erwähnt ist im UVB ist die Höhe (in Meter) der immerhin im Gelände ausgesteckten Passerelle über der Meret Oppenheim-Strasse resp. über dem Geleisniveau.

Das BAK geht auf die Erwägung der Gestaltung nicht ein.

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Die Anträge des Kantons Basel-Stadt

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Antrag: Bemessung Personenfluss von/zur Meret Oppenheim-Strasse: Der Bericht Sicherheitsnachweis Publikumsanlagen Personenflussberechnung belegt die Leistungsfähigkeit der neuen Anlagen auf der Südseite für die Bauteile provisorische Passerelle und mittlere Passerelle (heutige Bahnhofs-Passerelle) bis zu deren Ausgängen. Die Auswirkungen der neuen Infrastrukturen auf die angrenzenden Strassenräume (Trottoirs, Aufenthaltsflächen) müssen in den direkt betroffenen Bereichen (direkt nach dem Ausgang) ebenfalls hinsichtlich Leistungsfähigkeit untersucht werden.

Der Nachweis der Leistungsfähigkeit auf die an die südlichen Ausgänge angrenzenden Strassenräume für die provisorische und mittlere Passerelle fehlt und muss noch erbracht werden. Die entsprechenden Unterlagen sind bis 6 Monate vor Beginn der zugehörigen Bauarbeiten einzureichen.

Beschuss: Die SBB wenden ein, die Betrachtung beschränke sich auf die an die Zugänge von/zur Meret-Oppenheim- Strasse angrenzenden Strassenräume. Auf eine Beurteilung der bestehenden Situation an der Güterstrasse werde aufgrund fehlender Anpassungen sowie der Platzsituation vor den Zugängen verzichtet.

Es sei davon auszugehen, dass die Zugänge an der Meret-Oppenheim-Strasse fast ausschliesslich von denjenigen Personen genutzt werden würden, deren Quelle/Ziel im direkt angrenzenden Umfeld liege, also von Personen mit Quelle/Ziel Veloabstellanlagen oder direkt angrenzende Gebäude sowie Carreisende. Die Aufenthaltszeit dieser Personen in der Meret Oppenheim-Strasse werde jedoch sehr gering ausfallen, da aufgrund der geringeren Attraktivität schnellstmöglich auf die Güterstrasse gewechselt werde.

Längszirkulation entlang der Meret Oppenheim-Strasse sei nahezu auszuschliessen, ggfs. seien geringe Ausgleichsströme zu erwarten, welche sich durch die Nutzung der «falsch gewählten» Passerelle ergäben. Die Grössenordnung der Personenströme resultiere in der Spitze bei den neuen Zugängen <1 PIs. Dies lasse den Schluss zu, dass für eine gute Funktionalität der an die Passerellen angrenzenden Strassenräume die Begegnungsfälle von Einzelpersonen geprüft werden müssten und keine erhöhten Anforderungen gälten. Die angrenzenden Strassenräume seien für die erwarteten Personenflüsse ausreichend dimensioniert. Siehe Anlage «Memo-01, Basel Leistungssteigerung - Betrachtung der angrenzenden Verkehrsflächen»

[Als Anlage ist noch der Bericht Memo 01 beigefügt.] Das BAV stellt fest, dass sich der Kanton in seiner zweiten Stellungnahme vom 6. September 2022 nicht mehr zu diesem Antrag äussert. Das BAV erachtet die Argumente der SBB als plausibel, der Antrag wird als erledigt abgeschrieben.  

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Antrag: Anbindung Überbrückungsmassnahme an Elsässertor: Aus den Projektplänen ist ersichtlich, dass die Überbrückungsmassnahme (prov. Passerelle) auf der Nordseite nur via Aufnahmegebäude West (Elsässerbahnhof) an den Centralbahnplatz angebunden sein soll. Eine Anbindung in Richtung Viaduktstrasse, Markthalle wird somit nicht gewährleistet. Die Überbrückungsmassnahme bringt ohne einen leistungsfähigen Ausgang in Richtung Markthalle nicht die seitens SBB und Kanton BS gewünschte Entlastung des Hauptzugangs sowie des Centralbahnplatzes, respektive auch nicht die gewünschte Nutzung der neuen provisorischen Passerelle, um die bestehende Passerelle genügend entlasten zu können.

Eine direkte Anbindung der provisorischen Passerelle an die Viaduktstrasse, insbesondere an die Tramhaltestelle Markthalle, ist für einen substantiellen Anteil der Bahnreisenden sicherzustellen. Dieser Zugang ist verkehrssicher, ausreichend breit, hindemisfrei und attraktiv auszugestalten.

Es ist aufgrund der schwierigen verkehrlichen Anbindung im Norden nachvollziehbar, dass keine Velomassnahmen in die temporäre Passerelle integriert werden. Der Kanton BS erwartet allerdings von den SBB, dass sie die Bemühungen des Kantons für verbesserte Veloanbindungen über das Bahnhofsgebiet bestmöglich unterstützen.

Beschuss: Die SBB lehnen den Antrag ab und geben an, die Anbindung der temporären Überbrückungsmassnahme an das Elsässertor sei für den sicheren Betrieb nicht erforderlich. Die Ausführung eines Projekts Elsässertor könne ggf. aus terminlichen Gründen nur unabhängig vom vorliegenden Projekt in einem eigenen Projekt zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden. Das BAV stellte im Rahmen der Technischen Prüfung des Bereichs Publikumsanlagen fest, dass das Vorhaben unter Beachtung der Auflagen den gesetzlichen Erfordernissen entspricht (vgl. vorstehend E. II.B.1.2 ff.; Auflagen 2.2.1 bis 2.2.14). Für eine Anbindung der Überbrückungsmassnahme in Richtung Elsässertor, Viaduktstrasse fehlen mithin sowohl die gesetzliche Grundlage als auch der Bedarf. Der Antrag wird abgewiesen.

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Antrag: Anbindung und Anpassung der Meret Oppenheim-Strasse: In den Projektplänen ist ein veralteter Planungsstand abgebildet. Zwischenzeitlich haben Kanton und SBB die Planung zur Meret Oppenheim-Strasse weitergeführt.

Beschluss: Mit dem Projekt Leistungssteigerung Knoten Basel, 1. Etappe ist die zwischen Kanton BS und SBB abgestimmte Gestaltung von Ende 2021 umzusetzen. Der Kanton informiert die SBB spätestens Ende November 2021 über die entsprechenden Entscheide und stellt ihr die angepassten Pläne zu. Der Planaustausch muss vor Genehmigung des Projekts erfolgen.

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Antrag: Umbau des südlichen Zugangs zur Passerelle Ost: Aus den Unterlagen ist nicht ersichtlich, dass der Zugang aus dem Gundeldinger Quartier immer gewährleistet ist.

Beschluss: Es ist sicherzustellen, dass der Bahnzugang aus dem Gundeldinger-Quartier über die Passerelle Ost auch während der Umbaumassnahmen des südlichen Zuganges stets geWährleistet ist.

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Antrag: Bauphasen und Materialtransporte: Aus den Projektunterlagen ergeben sich diverse Fragestellungen zu den Bauphasen, Verkehrseinschränkungen, Verkehrsumlagerungen, Provisorien u.a. Die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Sperrungen/ HeilsperrungenNerkehrsumlegungen von Margarethenbrücke, Meret Oppenheim- Strasse, Solothurnerstrasse und Hochstrasse sind nicht beschrieben.

Beschluss: Als Bestandteil der noch zu erarbeitenden Verkehrsphasenplanung (vgl. dazu Auflagen Temporäre Verkehrsmassnahmen) sind rechtzeitig auch Nachweise in Bezug auf Leistungsfähigkeit, Verträglichkeit und Akzeptanz des Baustellen- und Umleitungsverkehrs zu erbringen.

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Antrag: Anpassung des Strassenverlaufes Solothurnerstrasse / Hochstrasse: Wie in Kap. 2.6 erwähnt, sieht das Projekt Leistungssteigerung auf der Nordseite der Kurve Solothurnerstrasse / Ecke Hochstrasse vor, dass die bahnseitige Stützmauer zu Lasten des Strassenraumes nach Süden versetzt wird. Es gehen deswegen ca. 28 m2 Fläche im Strassenraum verloren, sowohl für Veloabstellplätze auf dem Trottoir wie auch für die Fahrbahn. Die Befahrbarkeit der Kurve wird dadurch eingeschränkt. SBB und Kanton haben bereits vorbesprochen, dass die beanspruchten Verkehrsflächen unter anderem auf der Südseite der Kurve zu ersetzen sind. Zusätzlich muss der Kanton aufgrund des zwischenzeitlich eingereichten, oben genanntem politischen Vorstosses im betroffenen Abschnitt auch Massnahmen für den Veloverkehr prüfen und umsetzen. Je nach gewählter Lösung sind nebst einer Anpassung der südlichen Strassenseite auch bauliche Eingriffe an der denkmalgeschützten Stützmauer entlang der Hochstrasse nötig.

Beschluss: Bedingt durch die Anpassung der bahnseitigen Stützmauer ist eine Verschiebung des Strassen ra um es im Bereich der Solothurnerstrasse / Hochstrasse nötig. Dabei muss gemäss politisch verbindlichen Forderungen die Veloführung sicher ausgestaltet werden. Dies bedingt, den Strassenbereich auf der südlichen Seite sowie allenfalls die dortige Stützmauer anzupassen. Der Kanton erwartet eine Mitfinanzierung durch SBB/BA V (Mitauslöser) und wird zu gegebener Zeit entsprechende Verhandlungen für einen Kostenteiler aufnehmen. Für die wegfallenden Veloabstellplätze hat die SBB nach Abschluss der Bauarbeiten Ersatz auf der eigenen Parzelle anzubieten. Mittelfristig wird das aufgehobene Angebot an Veloabstellplätzen mit den von SBB und Post zu erstellenden Abstellplätzen im Projekt Nauentor gedeckt werden.

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Stellungnahme SBB
[...] Die Projektpläne seien in der Zwischenzeit mit dem Kanton einvernehmlich überarbeitet worden. Der mit dem Kanton abgestimmte definitive Plan sei dem Kanton zugestellt worden. Die SBB stimmen den übrigen Anträgen zu.

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Beurteilung BAV
Das BAV nimmt die überarbeiten Pläne zu den Akten. [...] Das BAV stellt fest, dass der Antrag 28 zum einen eine künftige Verschiebung des Strassenraumes sowie ggf. Änderungen an der Stützmauer betrifft. Weiter ist die Rede von Veloabstellplätzen und es werden Finanzierungsfragen aufgeworfen. Über diese Fragen haben sich die SBB und der Kanton abgesprochen. Da nicht die Belange einer Eisenbahn Gegenstand dieses Antrags bilden, wird darauf im Übrigen nicht eingetreten. [...]

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Allfällig aufschiebende Wirkung wird nicht statt gegeben, die Bauarbeiten an der Meret-Oppenheim-Strasse beginnen am 3.1.2023. Die Medien (Telebasel, Gundeldingerzeitung (PDF) und 20min.ch) berichten.

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Velo-Fussgängerbrücke in Utrecht (links) und Plan der SBB (rechts).
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Geschrieben von VELOP.CH am Mittwoch Juli 3, 2019

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