Velo parkt mit Gleisanschluss

Spedition am Gleisfeld tangiert Velosicherheit

Dieselgestank, Russ und Lärm… Cargo SBB ist sauber geworden und rollt elektrisch. Trotzdem wird nicht mehr per Schiene geliefert, nicht einmal an die grossen Bahnhöfe der Schweiz. Thesen und Meinungen.

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Mit dem Ausbau des ÖV wächst nicht nur Tram- und Busverkehr, sondern auch die Betriebsamkeit auf dem Gleisfeld. Das zwingt SBB Cargo und Post [rot] beim Bahnhof Basel SBB wie auch an  anderen grossen Bahnhöfen der Schweiz das Feld zu räumen und Platz frei zu geben. Gepäckgut vom Flughafen, Spedition für Gastro, Colonial und Food für Coop und Migros im Bahnhof gelegen wird nun auf der Strasse [weiss] statt auf der Schiene befördert. Die Spedition auf der Strasse gefährden den Langsamverkehr seither in grossem Masse. Beim Bereitstellen von Veloinfrastruktur geht es darum nicht nur um den Status quo, sondern um eine zusätzliche Anstrengung. Seit 2022 liefert das Veloweggesetz auch beim Bahnhof Basel SBB die rechtliche Handhabe zum Nachbessern. Die Konflike [★] für E-Trotti und Velos sind: zu enge Velowege [1], nicht durchgängige Velospur [2] gefährliche Überholmanöver von MIV und LKWs [3], gefährliches Kreuzen der LKWs zur Verbrennungsanlage [4], Abzweigungen ins Parkhaus [5], Ein-/Ausspuren von Bus und Taxi [6], Warteposition ostwärts und und Einspuren in Abzweiger auf Hauptstrasse westwärts [7], Wendemanöver der LKW und Fernbusse [8], Brücke ohne Velospur [9], belegte Velospur bei Stau [10], überlastete Kreuzung ohne Lichtsignalanlage [11], Überholmanöver bei hoher Geschwindigkeit [12].
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Post Basel 2.0

Das Streichen der Stellen auf der Post Basel 2 beim Bahnhof SBB Basel ist exemplarisch für die schweizweite Straffung der einst wegweisenden Paketpostlogistik. Wohin mit dem Post-Reiterbau? Was anfangen mit dem Posttunnel? Was passiert mit den Elektro-Töffs? Was wird aus den Pöstlern?

Heute schwärmen die Pöstler noch aus, bei der Post Basel 2. Was wird morgen sein? Foto VELOP.CH

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Verdichtung verdrängt Logistikgleis

Güterzüge und Gleisanlagen sind aus dem städtischen Raum verschwunden, schreibt Lukas Stadelmann in seinem Artikel 'Ohne Güter keine Stadt' im Hochparterre vom Juni 2021. Zwar verpflichtet das Gütertransportgesetz die Kantone seit 2010 zu Gleisanschlüssen für Industriegebiete. Die Tendenz zu immer mehr und immer kleineren Einzelsendungen sowie die fehlenden Empfangsstrukturen in den Städten lassen diese Gleise jedoch ungenutzt. Beim alpenquerenden Güterverkehr ist der politische Wille zur Verlagerung auf die Schiene klar formuliert, doch im Binnenmarkt scheitert dies am Markt und an der gebauten oder verbauten Realität.

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Personenverkehr verdrängt Post- und Güterverkehr beim Bahnhof. Selbst die Versorgung der Bahnhöfe wird über die Strasse abgewickelt Siehe auch: Gleisfeld im Korsett der Strassen. Bild: Rollende Landstrasse 2015, Foto: Paul Bachmann, Rheinfelden.
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Städtische Annahmegleise wurden zugunsten von Wohn- und Bürobauten aufgehoben. Diese Entwicklung erreichte ihren vorläufigen Höhepunkt 2014 mit dem Abriss des Zürcher Güterbahnhofs zugunsten des neuen Polizei- und Justizzentrums. Wieder hat man ein Areal, das der Ver- und Entsorgung des urbanen Raums gedient hatte, einer anderen Nutzung geopfert. Das erhöht den Druck auf die restlichen Flächen massiv.

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Ein Blick auf die Bahnzukunft im Raum Basel

Der Bahnhof Basel SBB trumpft heute mit 2 Logistikzentren auf, deren Konzepte unterschiedlicher nicht sein könnten: Spedition 1980 (SBB, Post) mit Autobahn- und Gleisanschluss und Logistik 2022 (Spedition privat). Hauptkritikpunkt: Das neue Logistikzentrum Meret-Oppenheimstrasse erreichen LKWs von der Autobahn nur über Umwege. Weil im Meret-Oppenheim-Hochhaus wider Erwarten keine Verkaufsflächen vermietet sind, werden auf diesem Umweg praktisch 100% der Waren per elektrische Warenzüge durch die ausgediente PU im UG Westflügel geliefert. Die Besteller sind Gastrobetriebe, Migros, Läden mit Produkten des täglichen Bedarfs, Kleider, Zeitungen sowie das SBB Reisebüro.

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Dreispitzareal Basel: Güterbahn verschwindet!

Nachschub für Verteilerzentrum wird fortan mit Lastwagen statt Bahn beliefert.

Seit 1901 wurde das Dreispitzareal Basel mit der Bahn erschlossen. Ab dem Jahr 1994 erfolgte die Bedienung über eine elektrifizierte Strecke direkt ab Rangierbahnhof Muttenz. Es musste keine Strasse, keine Tramlinie mehr für Züge gesperrt werden.

In der Blütezeit verfügte die Güterbahn über rund fünfzehn Gleiskilometer. Mehr und mehr erfolgte die Zustellung mit Lastwagen, die Bahn wurde zunehmend verdrängt. Noch aber verblieb die Bedienung des Verteilzentrums der Migros mehrmals täglich mit Güterzug, umweltfreundlich über das Anschlussgeleise. Nun bringt die schweizerische Eisenbahnrevue in ihrer neuesten Ausgabe die Notiz, dass auch dieser Dienst endet und das Anschlussgeleise abgebrochen wird. Fortan wird der Nachschub für das erwähnte Verteilzentrum mit Lastwagen statt Bahn geliefert. Verantwortlich für diese Entwicklung ist offenbar die Christoph-Merian-Stiftung Basel, Eigentümerin des Dreispitzareals. Damit werden die grossen Investitionen in die Bahnanlagen entwertet und gehen völlig verloren.

Angesichts der Klimadiskussion erscheint der Entscheid der CMS zur Stilllegung der Bahn völlig unverständlich und ist kaum nachvollziehbar. Paradoxerweise findet zu Beginn November in Basel eine Tagung statt unter dem Titel „Wie geht Schiene und Citylogistik“. Für die Merian-Stiftung scheint der Lastwagen klar erste Wahl zu sein.

Zitiert aus pro-bahn.ch von Willi Rehmann am 06.10.2021

Sonderfall Shopville und Co.

Baugrube für das Logistikzentrum südlich am Gleisfeld gelegen. Nach Fertigstellung verkehren LKS zur Versorgung der Einkaufsmöglichkeiten am Bahnhof Basel SBB.
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Konsumgüter müssen herangeführt und Leergut abtransportiert werden. Bis im 2019 erfolgte die Logistik über den Centralbahnplatz, danach soll der stark frequentiere Platz vor dem Bahnhof den Pendlern überlassen sein. Dies ist eine der an sich klugen Auflagen, welche der Kanton mit der SBB ausgehandelt hat, um im Bahnhofareal weitere Verkaufsflächen nutzen zu dürfen.

Zwar ist es naheliegen, dass die Post die Aufgabe eines Logistikzentrum übernimmt, doch es kommt anders. Die Post kündet an, den Reiterbau für Büro und Wohnen umzunutzen. Seither legen alle wichtigen Player los zur grossen Logistik-Rochade, von hinten nach vorn, von Ost nach West, und leider noch von der Schiene auf die Strasse. Als erstes ersetzt das Peter-Merian-Haus den ehemaligen Güterbahnhof Ost, danach setzt der Neubau Elsässertor dem Lagerschuppen mit Gleisanschluss für die Markthalle ein Ende, dann wird mit dem Meret-Oppenheim-Hochhaus auch noch ein Logistikzentrum der Extraklasse für die LKWs der Migros im UG realisiert.  Ab 2021 würden für die Bedürfnisse der Migros täglich drei Lastwagen mit Anhänger verkehren, dazu kommen die Lieferungen für alle anderen Dienstleistungs-, Verkaufs- und Gastrolokale, aktuell total dreissig Fahrzeuge. Laut Schätzungen der SBB addiert sich der Verkehr mittelfristig zu täglich sechzig Lastwagenzufahrten, wobei die Kapazität des Logistikzentrums rund hundert Zufahrten beträgt.

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RailCare: 42 Geschäfte in Genf per Bahn beliefert – Vorreiterrolle in Europa.

Obwohl die Schiene bevorzugt als Transportmittel für lange Distanzen eingesetzt wird, beliefert der Detailhändler Coop seine 42 Genfer Geschäfte seit drei Jahren auch auf kurzer Distanz mit der Bahn. Ausser frischem Brot wird das gesamte Sortiment von der 63 Kilometer entfernten Westschweizer Zentrale bei Lausanne auf der Schiene geliefert. Dieses Projekt soll einen weiteren Beitrag zum Klimaschutz leisten. Das Ziel sei es, bis 2023 eine neutrale CO2-Bilanz aufzuweisen. Der Transport auf der Schiene weist aber auch noch weitere Vorteile auf. Im Gegensatz zu den Lastwagen, welche von Staus gebremst werden und das Nachtfahrverbot beachten müssen, können Züge immer verkehren.

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Linksammlung: Fussgänger statt Autos am Gleisfeld

In den 80er tauchten die Fussgänger ins Shopville ab, morgen sollen sie den Stadtraum an der Oberfläche zurückerobern.
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Bedienpunkte machen das Schienennetz

Um den Wagenladungsverkehr in der Schweiz rentabel und nachhaltig zu betreiben, wurden in den letzten Jahren Lösungen für die Sanierung schlecht ausgelasteter Bedienpunkte erarbeitet. Insgesamt hat SBB Cargo die Sanierung von 155 sehr schlecht ausgelasteten Bedienpunkten geprüft. Im Durchschnitt wurde an diesen Punkten weniger als ein Wagen pro Tag befördert. 128 der sehr schlecht ausgelasteten Punkte werden seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 nicht mehr bedient.

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